Авиация и время 1998 03

Вертикальная белая линия накрашена по центру приборной доски. Лейтенант Хо, который находится здесь, объясняет, что при сваливании в штопор, мы должны поставить ручку напротив ее. Если самолет не выйдет через три витка (он показывает три пальца), тогда "вы уходите" - он говорит и делает легкий удар рукой, изображая катапультирование. МиГ не может выйти из штопора и, вероятно, из-за этого корейцы потеряли больше пилотов, чем от американских пушек. Значит, испытания на штопор будут под большим запретом. Но я все-таки попробовал одну вещь -намеренно свалил эту сучку с выпущенным шасси на высоте 30 см над полосой. Никакого предупреждающего сигнала, ничего. Самолет просто перестал лететь и плюхнулся на бетон.

МиГ-довольно хорошая боевая машина, но ей не хватает современной американской технологии. Он склонен к неожиданным колебаниям по курсу и тангажу, имеет вшивую герметизацию. Особое замечание лейтенанта Хо - не включать аварийный топливный насос. Это может вызвать взрыв и оторвать хвост самолета. Северокорейцы потеряли четыре или пять истребителей из-за этого. Знаете, это был примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб.

Я почти закончил контрить катапультируемое сиденье, когда кто-то тронул меня за плечо. Я обернулся и увидел генерала Бойда. "Чак, - сказал он, - спустись на минутку. Здесь находится кое-кто, с кем я хочу тебя познакомить". Я подошел с ним к штабному автомобилю, в котором увидел генерала с четырьмя звездами. Это был Джек Кэннон, командующий ВВС на Тихом океане. Генерал Бойд представил меня.

- Что вы, черт побери, делаете здесь, майор? - спросил Кэннон.

- Устанавливаю пиропатрон в катапультируемое сиденье.

- Всемогущий Бог, что, разве у вас нет людей для этого?

- Генерал, техники говорят, что они недостаточно подготовлены для пиротехнических операций. Я знаю ровно столько, сколько и они в этом деле, но моя задница находится на этом сиденьи, и я не хочу ею рисковать.

- Мы привезли сюда из Штатов много высокооплачиваемых техников, и я не могу понять, почему летчик-испытатель под дождем делает эту работу, - Кэннон нахмурился.

- Потому, что я хочу остаться живым, генерал.

О дальнейших событиях рассказывает генерал-майор Бойд:

"Летные испытания русского МиГа показали, на что способен Чак. Это была очень опасная работа - летать в такую ужасную погоду. В первый день Коллинз и Егер бросили монету, чтобы решить, кто полетит первым. К досаде Чака, Том выиграл. Мы знали, что МиГ имеет хорошую скороподъемность, но не знали точно его потолок. Том набрал 48 тысяч футов (14630 м - ред.) и начал задыхаться из-за плохой подачи кислорода. Когда он возвратился, мы начали обсуждать, что делать. Чак сказал, что он думает набрать большую высоту. Я разрешил ему попробовать при условии, что буду сопровождать его на "Сейбре", и, если замечу какие-либо признаки кислородного голодания, мы немедленно начнем снижаться.

Мы набрали 51 тысячу футов (15545 м - ред.), что является потолком для "Сейбра", а Чак продолжал набор. Возможно, он потреблял значительно меньше кислорода, чем Коллинз. Чак достиг 55600 футов (16950 м - ред.), и МиГ мог лететь на этой высоте без проблем. Боже, это было изумительное достижение.

Мы очень быстро поняли, что наш "Сейбр" был значительно лучшим самолетом - он превосходил МиГ оборудованием и системой вооружения. Однако и МиГ имел некоторые преимущества - лучшая скороподъемность, выше потолок, быстрее разгон. В результате наших испытаний мы выработали рекомендации для строевых летчиков: проводить встречи с МиГами на скоростях не ниже М=0,8, что сводит на нет преимущество русского истребителя в ускорении.

Было много боевых летчиков, которые считали, что МиГ может достичь сверхзвуковой скорости. Мы решили доказать, что это невозможно. Егер выполнил эту опасную, как ни одна другая до сих пор, задачу. Я сказал: "Хорошо, Чак, мы наберем 50 тысяч футов и вместе начнем снижение. Я буду по радио диктовать Мах потому, что наши приборы, возможно, более точные". Черт побери, мы знали, что МиГ может потерять продольную управляемость на больших числах Маха. Русские установили систему автоматического открытия воздушных тормозов при М=0,94. Управляемость могла восстановиться только на высоте 18 тысяч футов, где воздух достаточно плотный. Я рассчитывал на инстинктивные способности Егера чувствовать опасность. "Чак, это опять большой риск, и я не буду обвинять тебя, если не хочешь делать это." Он ответил: "Не для этого, сэр, я, черт побери, мучился с этими пиропатронами в катапульте".