Авиация и время 1998 04

Ми-1 садится на крейсер "Кутузов". Вертолет пилотирует И.М.Торовинов, руководит посадкой О.А.Вороненко

Landing of Ми-1 on cruiser Kutuzov. I. Torovlnov pilots Ми-1, О. Voronenko receives on the deck

Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев". У вертолета сидят (справа налево) А.Н.Воронин и И.М.Торовинов, Черноберевский и А.Н.Фиталев

Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck. On front helicopter (from right to left) seats A. Voronin and I.Torovinov, Chernoberevsky, A.Fitalev

Ми-1 ВВС Египта в начале 60-х гг. приняли участие в гражданской войне в Северном Йемене. Четыре сирийских Ми-1 уцелели в ходе налетов израильской авиации в первые часы шестидневной войны 1967 г. и задействовались для решения вспомогательных задач. Около десятка "единичек" имел Ирак, применявший их при подавлении мятежей курдов. В 1960 г. правительству Фиделя Кастро было передано двенадцать Ми-1. Вместе с Ми-4 они прошли боевое крещение в апреле 1961 г. на Плайя-Хирон. В ходе разгрома десанта ЦРУ "единички" привлекались к перевозке срочных грузов, связи, эвакуации раненых, а после завершения боев - к поиску скрывавшихся "коммандос". В последующие несколько лет Ми-1 участвовали в ликвидации отрядов вооруженной оппозиции в провинциях Ориенте и Лас-Вильяс, а также в борьбе с катерами ЦРУ, вторгавшимися в территориальные воды Кубы. Иногда в этих стычках экипажи "единичек" применяли личное оружие и ручные гранаты. SM-1 и SM-2 ВВС Польши привлекались к патрулированию морских и сухопутных границ, операциям МВД и даже приняли участие в чехословацких событиях 1968 г. Вертолеты авиации ВМС Польши до середины 70-х гг. активно применялись для поиска и траления мин, оставшихся в водах Балтики еще со второй мировой войны, а также для спасения на море. Своеобразным боевым применением польских "единичек" можно назвать и борьбу следяными заторами, образовавшимися на Висле в 1963 г., когда с борта вертолетов сбрасывались и подрывались на льду толовые шашки.

И швец, и жнец…

Ми-1 создавался для вооруженных сил, однако, если сопоставить масштабы его использования у главного заказчика и гражданское применение, к которому можно добавить спортивную карьеру вертолета и эксплуатацию "на стыке двух стихий" - в ДОСААФ, то "цивильная" сторона жизни милевского первенца окажется основной.

Гражданский дебют машины состоялся в феврале 1954 г., когда на Ми-1 организовали доставку почты в населенные пункты Рузовского, Уваровского и Верейского районов Московской области.

SM-1W ВВС Финляндии с колесно-лыжным шасси, весна 1964 г.

SM-1W of Finnish Air Forces with wheel and ski landing gear, spring 1964

Египетские Ми-1 на авиабазе Алмаза под Каиром, 1957 г.

Egyptian Ми-1 on display at Almaza AFB, Cairo, 1957

SM-2 ВМФ Польши в ходе учебной спасательной операции

SM-2 of Polish Navy at training rescue operation

Опыт признали удачным, и вскоре благодаря "единичке" жители поселков, находящихся в горах, болотистой местности и полярных районах СССР, смогли получать почту и областные газеты в день их выхода. К примеру, в Архангельской области в осеннюю распутицу, когда дороги становились непроходимыми, и население почти лишалось связи с "большой землей", на вертолетах выполнялись почтовые перевозки в более чем сто населенных пунктов. Пик применения Ми-1 в подобном амплуа пришелся на 1961-62 гг.

С начала 1955 г. Ми-1 во все возрастающих количествах стали поступать в подразделения гражданской авиации. Интересно, что во многие авиаотряды они пришли одновременное Ми-4,этой позже них. Поэтому регулярные перевозки на "единичках" были скорее исключением, чем правилом. Зато втех случаях, когда требовалось перевезти небольшой груз или двух-трех человек, применение Ми-1 было экономически выгодным. В связи с этим во многих авиаотрядах ГА СССР Ми-1 и Ми-4 эксплуатировались совместно, а позже их заменил тандем Ми-2 и Ми-8. Если взять за точку отсчета налет парка "единичек" за 1958 г., то к 1964 г. этот показатель возрос в 5,35 раза, а начиная со следующего года стал постепенно снижаться. При этом налет вертолетов на транспортно-связных работах составлял, как правило, не более 20% от общего, а остальные 80% приходились на специальные виды применения, в первую очередь геологоразведку, сельское и лесное хозяйства, медицинскую помощь.

В первой половине 50-х гг. основу парка Полярной авиации составляли Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Однако освоение новых северных месторождений полезных ископаемых требовало использования и легких "воздушных вездеходов", а замены устаревшим По-2 и Ш-2 практически не было. Ми-1 хорошо вписывался в освобождавшуюся нишу. Но "экзотические стрекозы" поначалу весьма скептически были встречены как авиационным руководством, так и персоналом на местах. Порой складывались просто курьезные ситуации. Например, по воспоминаниям полярного летчика В.Донецкого, в начале 1955 г. комендант одного из аэродромов категорически отказался принимать машину под охрану. "У меня есть указание, - говорил он, - охранять только самолеты. Насчет вертолетов указаний не поступало."