Авиация и время 1998 04

В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные "единички" в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.

Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных

работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь "единички" прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.

Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината "Массандра" писал: "…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыли-вании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами". За 4 часа работы один Ми-1НХмог обработать от40 до 50 га виноградников. На сельхоз-работах "единичка" эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.

Широко эксплуатировался Ми-1 в качестве скорой помощи. В середине 60-х гг. налет "единичек" почти вдвое превосходил суммарный налет всех прочих типов вертолетов санитарной авиации страны. Так, в 1965 г. санитарные Ми-1 налетали 12615ч, Ми-4-4220 ч, а Ка-18 - 1900ч. Несмотря на столь впечатляющую разницу, идеализировать Ми-1 не стоит. Близкий по параметрам Ка-18, благодаря более вместительной пассажирской кабине, подходил для перевозки лежачих больных гораздо лучше. На Ми-1 врач имел очень ограниченный доступ к находившемуся в санитарной гондоле больному, тогда как на Ка-18 он располагался рядом с ним. К тому же сам вид гондол, с черным юмором окрещенных "гробами", порой угнетающе действовал на пациентов.

Небольшие габариты Ми-1 обратили на себя внимание и гражданских моряков, которым крайне требовалось эффективное средство для ведения ледовой разведки, поисков морского зверя и косяков рыб. Ещев 1954г. дваМи-1Тпереоборудовали для эксплуатации в Арктике на ледоколах. К началу же 60-х гг. вертолетная разведка льдов стала повсеместным явлением, а Ми-1 получили постоянную прописку на палубах ледоколов "Ленин", "Красин", "Адмирал Макаров", "Сибирь", "Ленинград" и "Киев". Часто в такие разведполеты вылетали даже капитаны ледоколов. Монополия Ми-1 продержалась недолго - в конце 50-х гг. на палубах появились более приспособленные для корабельного базирования Ка-15 и Ка-18. Однако полностью вытеснить "единичку" им не удалось, и она прослужила вплоть до замены на Ми-2 в 70-е годы. С 1959 г. Ми-1МГ базировались и на палубах флагманов китобойных флотилий, в частности на "Славе" и "Советской Украине". Помимо флагмана, площадками для приема вертолетов оснащался и ряд других судов флотилии, что позволяло в случае необходимости произвести аварийную посадку, осуществлять связь и эвакуацию больных на базу. При промысле китов Ми-1 удалялись от своего судна на 120-130 км и более двух часов могли "утюжить" морские просторы. В экстренных случаях морские "единички" привлекались к спасательным операциям. С помощью бортовой лебедки за один полет можно было поднять с поверхности моря только одного человека, что ограничивало такое применение машины.