Авиация и время 1998 05

Для решения этой задачи Григорович организовал небольшую группу, с которой обособился в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, А.Н.Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д.Яровицкий, Г.Е.Чупилко, С.Н.Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5, поэтому отработанные на нем решения надлежащим образом использовались. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Оперение усилили внешними зигами, и, дабы избежать влияния пороховых газов, стабилизатор подняли вверх. Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Несмотря на наличие в облике самолета некоторых эстетских проявлении, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Внешний вид И-Z свидетельствовал о принадлежности его к переходной эпохе, когда облик скоростных истребителей-монопланов еще не определился.

В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что по причине повышенной секретности тематике был присвоен нетипичный шифр "Z". По другим сведениям, так как работа велась в ангаре №7, создаваемый истребитель сначала получил обозначение И-7. В дальнейшем появился еще один И-7-запускаемый в серийное производство на московском авиазаводе №1 Хейнкель НО-37. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал "7" в букву "Z", и получилось И-Z. По крайней мере, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ7, ЦКБ №7, Z(H-7). Только через два года, когда все было в полном разгаре, окончательно утвердилось обозначение И-Z, а по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта писалось "И-ЗЕТ".

Весной 1931 г. интерес к работе Григоровича увеличился. Начались осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем пошли визиты из Кремля - бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Основную часть арестованных решили освободить. В мае газета "Правда" писала: "Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей…". Таким образом, окончание работ по самолету И-Z проходило под руководством не консультанта, а главного конструктора Григоровича. Самолет был готов летом 1931 г. Точная дата первого полета неизвестна. Поднимал его в воздух летчик Бенедикт Бухгольц.

6 июля 1931 г. авиазавод №39 и ЦКБ посетил И.В.Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован о самолете Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел его, но даже забрался в кабину и подергал за ручки. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Е.С.Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие достижения этого КБ: И-5 в вариантах, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, переделки Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекистской руки. В результате произошло событие, получившее в народе известность как "свадьба" - приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили Пауфлера.

Созданный на скорую руку И-Z доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дорабатываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК-4.