Авиация и время 1998 06

В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: Если правда оно, ну хотя бы на треть… Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными. Если сила Грипена напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, котрые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах Saab старательно подчеркивает, что Грипен создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество Грипена превратится в его главный недостаток. Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть Грипен в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии – через 20 минут. (Это для нас тоже не новость – см. стр. 37). Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Volvo Flygmotor RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.

Представители Saab заявляют, что наличие систем контроля позволяет Гри-пену за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности Грипена.

Avia B-534 в миниатюрe

Андрей В.Хаустов/ АиВ

Фото издательства MBI

Первый прототип этого истребителя поднялся в воздух 25 апреля 1933 г. С лета следующего года самолет начал выпускаться серийно. 100 машин первой серии несли два синхронных и два крыльевых 7,92-мм пулемета, а 45 истребителей 2-й серии оснащались четырьмя синхронными пулеметами, и такое расположение вооружения стало в последующем типовым. 46 машин 3-й серии внешне отличались воздухозаборниками двигателя, а наиболее массовые Avia B-534 четвертой серии (271 самолет) имели закрытые кабины и металлические винты фирмы Letov. Истребители оснащались 860-сильными двигателями Hispano Suiza 12Ydrs. Еще при получении лицензии на мотор был закуплен пакет документации на его модификацию 12Ycrs, позволявшую разместить 20-мм пушку в развале цилиндров. Такой истребитель, получивший обозначение Avia Bk-534, впервые взлетел в конце апреля 1938 г. Однако серийные самолеты пушками не оснащались – они несли один пулемет в развале цилиндров и два синхронных в фюзеляже. Всего было построено 120 таких машин.

Фрагмент левого борта фюзеляжа. Боковая панель снята

Fragment of fuselage port side. Side panel is removed

Ястребок фирмы Avia составлял костяк истребительной авиации ВВС предвоенной Чехословакии. После раздела страны и оккупации Чехии эти самолеты в качестве учебных и ночных истребителей служили в люфтваффе, состояли на вооружении ВВС Словакии и Болгарии, а единичные экземпляры попали в Грецию, Венгрию, Румынию и даже в СССР. О боевой карьере Доганов – В-534 ВВС Болгарии – написано в этом номере АиВ, а к истории словацких машин мы еще планируем вернуться.