Авиация и Время 1999 01

Из работ, проведенных в интересах военного ведомства Алжира, выделялась установка по границам с Ливией и Марокко автоматических постов с датчиками инфракрасного и радиоизлучений. Чтобы установить такой объект, сначала следовало уложить четыре фундаментных блока массой по 6 т. Затем на них монтировался сам пост, весивший тоже 6 т и представлявший собой трубуопору, на которой под радиопрозрачным колпаком размещались датчики. Так как для использования Ми-6 в роли летающего крана требовалось выработать определенные навыки у экипажей, то, прежде чем начать монтаж, были проведены тренировки, в которых использовались вертикально подвешиваемые трубы большого диаметра. Всего с помощью Ми-6 установили 130 таких постов.

Однажды на Ми-6 перебрасывалось военное имущество и боеприпасы к границе Чада. Для этого предстояло преодолеть более 2200 км, чего без дозаправки сделать было невозможно. Поэтому в небольшом, затерянном в пустыне гарнизоне организовали площадку подскока, для чего предварительно слетали туда и доставили несколько больших резиновых емкостей с керосином.

Ми-6 оснастили двумя дополнительными топливными баками по 2250 л, установленными по бортам в середине грузовой кабины. Выработку топлива следовало начинать с этих баков, затем обязательно перекрыть их краны, а уж потом переходить на автоматическую выработ-ку из других баков. Я проинструктировал об этом борттехника сержанта Мудебжу, и он уверенно заявил: «Все понял, камарад инженер». Взлетели они только арабским экипажем. Примерно через час после взлета эфир огласился какими-то выкриками на арабском, русском и французском языках. Среди этого шума выделялись:«Вибрасьен! Вибрасьен!» и «Сапапа!». Последнее – по-арабски радуга, которой в безводной пустыне быть неможет. Впоследствии командир этого Ми-6 л-т Шабун рассказывал: «Вижу, за вертолетом радуга. Я закладываю правый разворот, и тут керосин мне прямо в стекло!Я – влево. Керосин от меня!» В общем, не разобравшись, в чем дело, и не предприняв никаких мер для ликвидации утечки топлива, они сели в песках.

А причина происшествия оказалась банальна. Через какое-то время после взлета Шабун приказал Мудебже перейти на автоматическую выработку. Для этого у него были свои резоны: перед броском в Чад предстояло забрать груз в Оране, там вертолет должны дозаправить, но при этом солдаты, заливающие в баки керосин, наверняка его разольют (они всегда так делали), нему, Шабуну, придется всю оставшуюся дорогу нюхать эту вонь.

А надо сказать, что в Алжире для сержанта приказ лейтенанта почти что повеление Всевышнего, и конечно же, борттехник беспрекословно выполнил «мудрое» указание командира. При этом включилась выработка баков, расположенных под полом Ми-6, причем их насосы стали качать топливо не только в расходный бак, расположенный над потолком вертолета, но и в находившиеся рядом дополнительные внутрифюзеляжные. Когда они переполнились, топливо вышибло пробки и стало растекаться по грузовой кабине, обливая находившиеся в ней боеприпасы, а через выведенные в блистеры дре-ажные трубки бить по лопастям. При каждом ударе о струю лопасть подпрыгивала, отсюда и «вибрасьен!», и радуга. А то,что вертолет благополучно сел и не взорвался, иначе как милостью Аллаха не назовешь.

Ми-6А ВВС Алжира транспортирует фундаментный блок автоматического погранпоста

Ми-6А of Algerian AF transports automatic border post base block

Во время полетов на авиабазе Блида. 1980 г.

On Blida airbase at flights time. 1980

Ми-6 919-гоТАП ВВС Вьетнама переносит МиГ-17

Mn-6of919th ТАП(transport regiment) of Vietnamese AF carries МиГ-17

Ми-6А2-й бригады армейской авиации Украины. Херсон, 12.06.1998 г.

Ми-6А of the 2nd brigade of army aviation of Ukraine, Herson, 12.06.1998

В целом Ми-6 в Алжире зарекомендовали себя очень хорошо. Серьезных отказов не было, при том, что машины эксплуатировались очень интенсивно – нормальный годовой налет доходил до 350 ча-сов. Летали в жару, достигавшую в тени 56°С при сильном ветре, свой отпечаток накладывал и вездесущий песок. Хотя надо сказать, что высокорасположенные Д-25В страдали от него не очень сильно и безпроблем вырабатывали отведенный имресурс в 750 ч*, тогда как, скажем, двига-тели Ми-24 не выдерживали и 150 ч. При-мерно раз в два года Ми-6 поочередно перегонялись в Конотоп на капремонт, который проводился примерно за два месяца. За это время на вертолетах заменялось все, что только можно было заменить. По сути, в строй возвращался только фюзеляж, объем работ на котором был весьма невелик, ведь коррозии в пустынене бывает. Наши специалисты находились в Алжире и летали на Ми-6 до начала 90-х гг., пока из-за политических осложнений все они не покинули эту страну.»