Авиация и время 1999 02

Учитывая то, что обе стороны ведут широкомасштабную информационную войну, уверенно говорить о количестве потерь нельзя. По состоянию на 4 апреля натовцы признали потерю только одного самолета – малозаметного F-117, причем было заявлено, что он потерпел аварию. Сербы тоже умалчивают об утрате своих самолетов, и пока достоверно можно считать, что они лишились двух МиГ-29, сбитых над Боснией, обломки которых были показаны по телевидению. Аналогичная ситуация и с результативностью воздушных атак территории Югославии. Натовские генералы без тени сомнения говорят о сверхточных ударах по военным и стратегически важным объектам, при этом подчеркивают, что жертвы среди мирного населения минимальны. Сербы демонстрируют всему миру разрушенные пустые старые казармы, находившиеся рядом с жилыми кварталами, фабрику бытовой электроники и т. п., заявляют, что жертвами воздушной войны стали более 1000 мирных граждан. Наибольшая же трагедия постигла косовских албанцев, ради защиты которых и затевалась эта «миротворческая» операция. Судя по всему, сербы решили противопоставить бомбардировкам очень жесткое давление на албанцев, и те десятками тысяч стали бежать из страны. Таким образом, уже стало очевидно, что военная акция НАТО достигла абсолютно обратного результата.

Один на один с небом

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва, Андрей Ю. Совенка/ «АиВ»

Первый опытный экземпляр Ту-126

За помощь, оказанную при подготовке статьи, авторы и редакция благодарят В. А. Бугримова, В. В. Добровольского, Д. Г. Матвиенко, О. А. Подкладова.

История авиации содержит немало примеров, когда более-менее удачный военный самолет служил базой для создания гражданской модификации, обретавшей затем известность и даже славу. Впрочем, и гражданские самолеты довольно часто становились родоначальниками боевых машин. Но случаи, когда и то, и другое происходило с самолетами одного семейства, воистину уникальны. Уже одного этого достаточно, чтобы вызвать неподдельный интерес к Ту-126, если бы… если бы он и без того не был предметом своеобразного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов. Построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности великой (когда-то) державы, Ту-126 никогда не имел достойного отражения в прессе, и даже в новейший период всеобщей доступности сведений по оборонным программам объем серьезной информации об этом самолете ничтожно мал. Однако все тайное рано или поздно становится явным…

Пятидесятые годы были одним из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Основным методом обеспечения относительного мира на планете было поддержание «равновесия страха», что требовало от сверхдержав совершенствования не только наступательных систем оружия, но и оборонительных, в частности, систем дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и предупреждения о нападении. Северное направление было одним из наиболее вероятных, откуда над территорией СССР могли появиться американские стратегические бомбардировщики, причем его прикрытие путем развертывания сплошной сети традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения представляло серьезнейшую проблему, так как требовало огромных финансовых затрат и времени. Выход увидели в создании мобильных систем ДРЛО, размещаемых на самолетах.

The first Ту-126 prototype

Кроме очевидных преимуществ перед стационарными комплексами в деньгах и сроках, мобильные обещали повышенную боевую устойчивость и несравненно большую гибкость применения благодаря возможности переброски на наиболее угрожающие направления. Еще одним важным их достоинством должна была стать значительно большая дальность обнаружения воздушного противника, обусловленная подъемом локатора на высоту.

В 1958 г. перед туполевским ОКБ-156 была поставлена задача создать самолет ДРЛО Ту-126, предназначенный для действий в системе ПВО страны. Как сам самолет, так и его радиотехнический комплекс создавались в русле радикального совершенствования всей системы ПВО, одновременно с разработкой комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (см. «АиВ», № 2'97). Обе темы задавались одними и теми же Постановлением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля. В этих документах были определены следующие требования к самолету и комплексу: продолжительность полета – 10-12 часов; практический потолок – 8000-12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 – 100 км, Ил-28 – 200 км, ЗМ -300 км; дальность передачи информации – 2000 км. Систему Ту-126 требовалось предъявить на совместные летные испытания в первом квартале 1961 г.