Авиация и время 1999 02

Разработчиками радиотехнического комплекса были назначены НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе стало ОКБ-156. К концу 1958 г. заказчик выдал конструкторскому бюро детальные тактико-технические требования, утвержденные командованием ВВС 9 апреля следующего года, а командованием ПВО – 2 сентября. Начался этап эскизного проектирования, в ходе которого в качестве одного из вариантов станции слежения за воздушной и морской обстановкой рассматривалась перспективная РЛС «Озеро».

Ту-126 был создан на базе гражданского Ту-114

Ту-126 has been developed on the basis of Ту-114 civil aircraft

Согласно Постановлению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95, поэтому конструкторы старались «втиснуть» все необходимое оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96 (см. «АиВ», № 5'96). Когда выяснилось, что это невозможно, предметом изучения стал самолет Ту-116 (см. там же), в конструкции которого был предусмотрен довольно большой герметичный пассажирский отсек. Однако и эта машина оказалась непригодной для решения поставленной задачи. Исследования, проведенные в отделе технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера, показали, что для размещения на борту всего оборудования комплекса и обеспечения нормальных условий его функционирования, а также работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе пассажирского самолета Ту-114, имевшего значительно большие диаметр и объем фюзеляжа.

На «гражданку» и обратно

Примерно в тот же период – к середине 50-х гг. – в СССР наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажире- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны. Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния – 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, наверное, единственно возможному пути, гарантировавшему минимальные затраты времени и средств, а также минимальный технический риск – стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. При этом полностью заимствовался опыт доводки и эксплуатации базового самолета, его комплекса оборудования и наземных систем, появлялась возможность использования на первом этапе эксплуатации пассажирского лайнера летных экипажей и наземных структур ВВС, значительно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска. Естественно, что избранный путь таил в себе не только преимущества, ведь получить наилучшие характеристики пассажирского самолета можно лишь путем проектирования абсолютно новой целевой конструкции. Это касается безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, общей приспособленности к принятым в ГА формам эксплуатации и обслуживания и т. д. С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким способом самолета вызывает большие сомнения, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не могут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого волновало. Туполевцы делали то, что от них требовали.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 г. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла – самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.