Авиация и время 1999 05

Единственная катастрофа Ту-114 произошла при выполнении технического рейса. 16 февраля 1966 г. самолет с бортовым регистрационным номером СССР-76491 должен был выполнить первый пробный полет по новой трассе из аэропорта Шереметьево в Браззавиль (Конго). Как это обычно происходило в подобных случаях, на борту собрались представители руководства Аэрофлота, ОКБ, а также многие другие «непростые» пассажиры. Экипаж возглавлял опытный летчик ГВФ В. Филонов, а на месте второго пилота находился один из гражданских летчиков-инспекторов. Но в назначенный день вылет был отменен из-за мощного снегопада, засыпавшего ВПП. В течение следующих суток погода несколько улучшилась. Было принято решение лететь, поскольку в случае новой задержки пришлось бы заново согласовывать пролет по воздушному коридору над странами НАТО. С помощью роторных снегоочистителей полосу освободили от снега, в результате чего по ее краям образовались большие снежные насыпи, а боковые фонари оказались частично засыпаны снегом. Но в тот момент никто не придал этому значения.

Прототип Ту-114 во время визита Хрущева в США. Сентябрь 1959 г.

Ту-114 prototype during the Khruschev's visit to the USA. September 1959

В свое время Ту-114 казался гигантским самолетом

In due time Ту-114 looked as giant aircraft

Уже в темноте Ту-114 с пассажирами вырулил на ВПП и начал разбег между сугробами. Прорывавшийся из-под снега свет фонарей искажал истинные размеры коридора, и через несколько секунд после начала разбега командир понял, что машину несет на снежную насыпь. Выравнивая самолет на полосе, он несколько перебрал в другую сторону. Но тут в управление вмешался второй пилот: судя по всему, ему показалось, что самолет несется на противоположную насыпь. На скорости 275 км/ч он резко взял штурвал на себя. В Руководстве по летной эксплуатации Ту-114 записано: «На скорости по прибору 275-280 км/ч плавным движением штурвала на себя отделить передние колеса от ВПП и придать самолету взлетный угол (7-8° по указателю угла тангажа)». В данном случае этот угол значительно превысил допустимое значение. Машина с максимальным взлетным весом оторвалась от земли, но тут же свалилась на крыло. Лопасти воздушных винтов рубанули по полосе. Ту-114 стал разрушаться, перевернулся, его заднюю часть с 68 пассажирами вынесло за пределы ВПП. Кругом горело все, что осталось от борта СССР-76491. Погиб 21 человек, в т. ч. почти весь экипаж – осталась живой лишь одна из стюардесс. Ее выбросило из самолета, как и двух специалистов отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахова и В. Г. Иванова. Они находились в купе, в районе которого произошло разрушение фюзеляжа. Иванов был ранен, и Шахов оттащил его от горящих обломков.

Другие немногочисленные происшествия с Ту-114 классифицировались как аварии. Например, в сентябре 1962 г. на стоянке во Внуково «уронили» Ту-114 с

бортовым регистрационным номером СССР-76479. По некоторым свидетельствам, причиной аварии послужило то, что основные опоры шасси не встали на замки выпущенного положения. Самолет был разрушен и восстановлению не подлежал. 7 августа 1967 г. в Домодедово совершил посадку Ту-114 (СССР-76481) с разорванными при взлете в Хабаровске покрышками колес. Известны еще несколько инцидентов, но в целом самолеты этого типа отлетали отпущенное им время удивительно спокойно и надежно. Одной из причин этого стало постоянное внимание со стороны руководства ГВФ СССР к организации технического обслуживания лайнера, обеспечению его всеми необходимыми наземными средствами и, самое главное, к подготовке квалифицированных летных и технических кадров. Для эксплуатации Ту-114 были выделены лучшие специалисты отрасли. На нем летала элита ГВФ, в том числе Герои Советского Союза И. И. Рыжков, Я. К. Минин, В. В. Рощенко, Д. В. Гапоненко, Н. В. Пысин, а также Герои Социалистического Труда А. И. Витковский, Н. М. Шапкин, А. Г. Барышников. Всего около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114. За ходом эксплуатации лайнера постоянно следили специалисты ОКБ и ГосНИИ ГА, промышленность оперативно реагировала на замечания, совершенствовались конструкция, системы технического обслуживания и ремонта. В это дело много труда вложили главный конструктор Н. И. Базенков, ведущий конструктор С. Я. Горбунов, ведущие инженеры отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахов, Ю. Н. Голубев и другие специалисты ОКБ, серийного завода, предприятий-разработчиков различных агрегатов, систем и оборудования.