Авиация и время 1999 05

Авиапром Украины сейчас развивается весьма успешно. Практически завершилось формирование отрасли из разрозненных осколков бывшего МАП СССР. Конечно, ее структура еще далека от оптимальной, но предприятия работают и имеют несомненные достижения, к числу которых относятся Ан-70 и Ан-140. В данной статье мы не станем рассматривать ситуацию в украинском авиапроме, во-первых, потому, что «АиВ» постоянно информировал своих читателей об основных событиях в отрасли, а во-вторых, потому, что планируем вернуться к этой теме в следующем номере, после того, как в Киеве пройдет авиационная выставка «Авiасвiт-ХХI».

В заключение можно отметить, что современное состояние авиапрома СНГ ни в коей мере не соответствует его значению, задачам и роли в обеспечении обороноспособности и удовлетворении транспортных потребностей для экономики. К сожалению, правительства не прилагают должных усилий для улучшения ситуации, а заняты, в основном, политическими играми, связанными с выборами. Попав в такие условия, авиапром любой страны просто перестал бы существовать. Однако мы беремся утверждать: в России и Украине этого не случится. Да, потеряно уже много, и, возможно, потери будут еще больше, но отрасль сохранится. Основных причин для такого оптимизма видится две. Первая базируется на загадочности славянской натуры: наши люди могут долгое время продуктивно работать либо совсем, либо почти бесплатно. Вторая видится в том, что имеет место постепенное преодоление главной проблемы постперестроечного периода – патологической зависимости всех без исключения авиационных предприятий от государственного финансирования. В самом деле, более- менее сносно существуют только те фирмы, которые сумели распознать истинный смысл слов «Интернационала» «никто не даст нам…» и самостоятельно занялись коммерческой деятельностью. Они пытаются выйти на платежеспособные зарубежные рынки, внутри страны оказывают инжиниринговые услуги, выполняют авиаперевозки, участвуют в совместных программах. Таких предприятий становится все больше. Главная задача государства по отношению к ним видится простой: не мешать, раз помочь оно все равно почти ничем не может.

Флагман

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архива авторов

Серийный выпуск Ту-114 был развернут на заводе № 18 в Куйбышеве. По годам производство нового лайнера распределилось следующим образом: 1958 г. – 2 машины; 1959г.- 6; 1960г.- 4; 1961 г. – 6; 1962 г. – 6; 1963 г. – 4; 1964 г. – 4. Всего до конца 1964 г. завод № 18 выпустил 32 самолета (напомним, что опытную машину построил завод № 156). В эксплуатацию же поступил 31 самолет, т. к. Ту-114 № 411 передали для испытаний на циклические нагружения.

В серии Ту-114 строился в варианте на 170 мест. При этом в переднем салоне размещался 41 пассажир, в среднем -48, в 16-м ряду – 3, в купе – 24 или 12 (в спальном варианте) и в заднем салоне – 54 человека. С 1969 г. постепенно все 170-местные лайнеры переоборудовали в 200-местные, при этом в переднем салоне разместили 47 пассажиров, в среднем – 60, в 19-м ряду – 3, в заднем салоне – 90. В дальнейшем некоторое количество Ту-114 переоборудовали для перевозки 220 пассажиров.

В процессе производства постоянно обновлялся состав пилотажно-навигаци-онного оборудования самолета, проводились доработки, позволявшие эффективно и безопасно эксплуатировать его на внутренних и международных линиях. Предварительно все изменения проверялись в ходе испытательных полетов. Так, на Ту-114 № 401 в ГосНИИ ГВФ в течение 250 летных часов проводились испытания двигателей НК-12МВ с усиленными лопатками пятой ступени турбины. Самолет № 402 (бортовой регистрационный номер СССР-76459) прошел испытания на тупо-левской ЛИ и ДБ в Жуковском с общим налетом 241 час по специальной совместной программе ОКБ, ЛИИ, ГВФ и ГК НИИ ВВС. Экипаж летчика-испытателя И. М. Сухомли-на выполнил на нем такие важные работы, как определение характеристик прерванного и продолженного взлета, изучение полета и посадки при различных случаях отказа двигателей, испытания нового управления передней стойкой шасси и нового автомата торможения, что значительно облегчило управление самолетом на земле. На этой машине прошли испытания аварийный турбогенератор АТР-1800 с приводом от набегающего потока и колеса КТ-85 с дисковыми тормозами. Кроме того, была определена оптимальная траектория взлета по критерию минимизации шума в районе аэродрома; выяснены характеристики Ту-114 с элеронами уменьшенного размаха*, проведено тензометрирование воздушных винтов и т. д.