Авиация и время 2000 04

Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством.

Бе-10 остаются на берегу

В период эксплуатации Бе-10 в части полеты довольно часто прерывались для проведения отдельных доработок по бюллетеням промышленности. Постепенно самолет становился более понятным, но держаться с ним приходилось постоянно настороже. Как при испытаниях, так и в части не обошлось без катастроф и аварий. Их трудно классифицировать по принятой схеме (организация полетов, недоученность, отказ материальной части и т. п.), поскольку истинные причины происшествий из-за отсутствия на самолетах средств объективного контроля так никогда и не были установлены. Тем не менее, имеющиеся сведения позволяют сделать вывод, что даже опытные летчики не всегда справлялись с пилотированием самолета на взлете. Этот скорбный список открывает катастрофа, имевшая место14 октября 1961 г., когда разбился Бе-10, пилотируемый участником московского воздушного парада м-ром Горде-евым. Из сохранившейся краткой справки об этом событии следует, что трагедия произошла из-за ошибки летчика. 22 мая 1962 г. произошла катастрофа Бе-10, пилотируемого ст. л-том Ю. Беловым. В качестве ее причины в документах значится ошибка в эксплуатации самолета.

16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина. В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи к-н Элян, у которого замечаний по работе матчасти не возникло.

Колеса левой основной опоры перекатного шасси

Wheels of the left main beaching gear

Бе-10 из 318-го ОМПЛАП в парадном строю над Невой. Ленинград, август 1961 г.

Бе- 10s of the 318th ОМПЛАП in parade order over Neva. Leningrad, August 1961

После этого, в соответствии с плановой таблицей, к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж ст. л-та Ф. Кузьменко. Разбег Бе-10 происходил нормально, но после отрыва самолет перешел в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился и с креном столкнулся с водой. Летчик и штурман погибли. Для выяснения причин летного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ А. А. Мироненко. Он до появления Бе-10 на гидросамолетах не летал, но был настоящим летчиком и посчитал своим долгом освоить эту неординарную машину, однако полагаться на объективность генерала при расследовании катастрофы не приходилось. Редко когда при анализе летных происшествий руководителям подобного уровня удавалось избежать психологического давления на подчиненных. Так оказалось и в этом случае.

Когда подняли обломки самолета, то обнаружили триммер руля высоты, установленный в положение 4° на кабрирование, хотя согласно инструкции, его перед взлетом следовало устанавливать только на 2°. Однако летчики полка опытным путем пришли к заключению, что на этом экземпляре Бе-10 триммер следует устанавливать именно на 4°. Когда Мироненко выяснял у Эляна, в каком положении триммера он производил облет, тот признался, что устанавливал 4°. Затем капитан под нажимом экспансивного командующего, который отличался еще и звучным голосом, заявил, что устанавливал на положенные 2°. На основании столь «объективного» расследования был сделан вывод, что Кузьменко нарушил инструкцию, и это стало причиной летного происшествия. Не исключено, что трагедия могла произойти из-за отката сиденья летчика в заднее положение. Как мы помним, такая же версия высказывалась в 1961 г. при расследовании таганрогской катастрофы. Кроме того, однажды по такой же причине сам Мироненко вынужден был прекратить взлет на Бе-10.

После этого события недоверие к самолету существенно возросло, и, судя по всему, полеты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились.

Бе-10 – на бочке перед запуском двигателей

Бе- 10 Wat water stand before engines start