Авиация и время 2000 04

Машина так и не была принята на вооружение. Это, безусловно, неприятное событие для разработчиков и главного конструктора. Но трудно винить в этом только одно КБ. По большому счету это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, несовершенство двигателей и многое другое. Наконец, вина падает и на заказчиков, которые составляли ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшую тактику действий, устаревшие средства поражения и др. К 1960 г. это стало совершенно очевидным, и члены государственной комиссии попытались уточнить условия применения самолетов: наносить удары по одиночным судам или по группам кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолетов другого типа и т. п. Подобные предложения не учитывали изменений в тактике применения авиации.

Аргументами в пользу гидросамолетов назывались: возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидроаэродромов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от подводной лодки*, а также возможность длительного нахождения экипажа летающей лодки на плаву. Однако в связи с изменившимися взглядами эти доводы не могли иметь решающего значения. При решении боевых задач авиация должна использоваться массированно,а не одиночными самолетами, тогда как рассредоточенное базирование вело к потере управления и полностью исключало групповое применение. Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, т. к. их нормальное функционирование зависит от состояния самолетных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолетов в открытом море для дозаправки от подводной лодки или танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными. По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет: в Черном море – 76%; Японском – 70%; Баренцевом – 63%. Следовательно, даже для посадки в прибрежных акваториях самолет должен иметь мореходность, обеспечивающую взлет и посадку при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с дозаправкой. Длительное нахождение самолета на плаву, как показали исследования медиков, ведет к повышенной утомляемости экипажа, создающей угрозу безопасности полета, и может иметь целесообразность только в экстремальной ситуации.

Бе-10 перестал интересовать штаб авиации ВМФ, и в возможность повысить его данные никто не верил, однако и признавать причастность к разработке ТТТ без учета перспективы желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолета на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного летчика, недоведен-ность АЛ-7ПБ, недостаточная коррозионная стойкость самолета. Последний аргумент имел для судьбы машины важнейшее значение, т. к. многие детали ее планера изготовлялись из особо подверженного коррозии алюминиевого сплава АЛ-8**. Кроме того, на Бе-10 из-за больших вибрационных перегрузок происходило ослабление заклепок, а также креплений приборов и оборудования.

* Идея дозаправки на плаву не нова. Еще во время второй мировой войны японские гидросамолеты вылетали с базы Джалуит (Мар-шалловы о-ва) и, преодолев 3 200 км, дозаправлялись от подводной лодки в районе Гавайских о-вов. После нанесения удара по американской ВМБ Перл-Харбор они возвращались на базу в Джалуит. В 1955 г. летающие лодки «Марлин» ВМС США производили дозаправку на плаву от подводной лодки типа «Балао». Дозаправка Бе-6 от подводной лодки отрабатывалась и в СССР.