Авиация и время 2000 04

** Применение этого высокопрочного литейного сплава повышало технологичность при постройке самолетов. АЛ-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10, т. к. ВИАМ рекомендовал применять его для деталей, к которым предъявлялись повышенные требования по прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. В результате летающую лодку начала «съедать» коррозия. (Прим. А. Сальникова)

Бе-10 из парадного расчета 318-го ОМПЛАП на Плещеевом озере, 1961 г.

Бе-10s of the 318th ОМПЛАП on Plescheevo lake, 1961

Для показа на парадах передние кромки крыльев и оперения, а также носовые части мотогондол Бе-10 были окрашены в красный цвет

For parade demonstration leading edge of Бе-10 wings, tail unit and nose parts of engine nacelles were coloured red

Инструктаж технического экипажа Бе-10 (сер. №0600601, бортовой №41) 318-го ОМПЛАП во время стоянки на Плещеевом озере

Instructing technical crew of Бе-10 (prod, number 0600601, side number 41) of the 318th ОМПЛАП on Plescheevo lake

Бе-10 из 318-го ОМПЛАП – на бочке. Гидроаэродром на озере Донузлав

Бе-10 at water stand. Hydroairdrome on Donuzlav lake

Начиная с 1964 г., штаб авиации ВМФ неоднократно обращался к главкому ВМФ С. Г. Горшкову с предложениями о выводе Бе-10 из боевого состава и последующей их утилизации. В течение длительного времени решение по этому вопросу не принималось. Забытые и отвергнутые, Бе-10 несколько лет стояли на берегу, всем своим видом показывая готовность оказаться в родной стихии. Но взлететь им уже не довелось. В 1968 г. приверженец гидроавиации Горшков, наконец, внял многочисленным просьбам, и судьба Бе-10 решилась окончательно и бесповоротно. Их жизненный цикл закончился.

Разработчики Бе-10 попытались в один прием решить две проблемы: создать околозвуковой самолет и обеспечить ему высокие мореходные данные. С первой задачей справились достаточно успешно. Для решения второй были реализованы некоторые резервы улучшения мореходности: снижен запас плавучести, удлинен корпус лодки, увеличен угол поперечной килеватости, однако необходимого эффекта это не принесло, и фактически эксплуатация реактивного гидросамолета ограничилась закрытыми водоемами.

Неудача с Бе-10 означала завершение эры «чистых» летающих лодок в военной авиации. Судьба американского «Си Мастера» также не сложилась. В 1955-56 гг. на испытаниях потерпели катастрофу два самолета. Эксплуатация остальных 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали. В печати приводилось высказывание известного конструктора гидросамолетов И. В. Четверикова, сделанное им незадолго до его смерти. Он пришел к выводу, что преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. И, наверное, он прав! Такой самолет будет, безусловно, полезным и сможет оказать помощь терпящим бедствие. Наверное, именно такими соображениями руководствовались японские конструкторы, когда в январе 1964 г. приступили к разработке амфибии PS-1 с укороченными взлетом и посадкой. Они применили множество оригинальных технических решений, и в итоге получили самолет, который не претендовал на рекорды скорости, однако обладал возможностью взлета и посадки при высоте волн свыше 3 метров.

Военная авиация в начале XXI века

Владимир Е. Ильин/ Москва

Многофункциональный тяжелый истребитель Су-27М получил серийное обозначение Су-35

Су-27М multipurpose heavy fighter has serial designation Cy-35

Чтобы снизить стоимость единичного F-22A за счет увеличения объема закупок, его пытаются сделать более привлекательным для потенциальных зарубежных покупателей за счет расширения функций. В частности, исследуется проект ударного варианта самолета, призванного заменить многофункциональный истребитель F-15E.