Авиация и время 2003 05

Начиная с середины XIX века, предпринимались попытки построить и полноразмерный самолет. До конца 1890-х гг. было выдвинуто более 50 таких проектов, но их реализация была дорогостоящим и рискованным предприятием, поэтому лишь некоторым изобретателям удалось создать натурный аппарат. По современным данным, первым, кто рискнул всем – капиталом, карьерой, репутацией – ради создания настоящего самолета был французский морской офицер Феликс дю Тампль. В 1857 г. он получил патент на «аппарат для воздушной навигации», который представлял собой высокоплан с крылом обратной стреловидности, напоминающим крыло альбатроса. В качестве двигателя конструктор предлагал использовать паровую машину, которая приводила в движение деревянный двенадцатилопастный винт диаметром 4 м. Фюзеляж самолета имел форму лодки длинной 2,5 м, к нему крепилось крыло размахом 30 м, оперение и трехопорное шасси с хвостовым колесом.

Построив в 1870 г. свой самолет, дю Тампль 10 лет проводил наземные испытания и доводку конструкции. За это время из-за коррозии и разного рода повреждений аппарат пришел в негодность, и конструктор не решился подняться на нем в воздух. Не имея средств на продолжение работ, дю Тампль обратился к общественности, но его призыв остался без внимания. Несмотря на то, что аппарат французского «пионера самолетостроения» так и не поднялся в воздух, он содержал все основные элементы самолета: крыло, фюзеляж, двигатель, оперение, шасси. Более того, дю Тампль применил в конструкции металлы, а также амортизаторы шасси, что нашло практическое воплощение в авиации много лет спустя. Но, конечно же, этот аппарат был очень далек от совершенства. Например, в конструкции крыла отсутствовали нервюры, а управлять самолетом в полете предполагалось с помощью поворота всей силовой установки.

Немного позднее дю Тампля на тернистый путь авиатора-первопроходца ступил русский морской офицер А.Ф.Можайский. Тот факт, что именно моряки стали строителями первых самолетов, не случаен. Находясь в плавании, они могли наблюдать за парящими птицами, следующими за кораблем, и действием ветра на паруса. К этому следует добавить, что морские офицеры имели хорошее техническое образование, широкую общую эрудицию, были менее стесненными в денежном отношении, чем большинство других изобретателей.

Работы Можайского в авиации начались с изучения полета птиц и экспериментов с воздушными змеями. В 1869 г. он приехал на отдых в имение брата – село Вороницы Подольской губернии (ныне Винницкая обл. Украины). Здесь он построил и сам испытал в полете змей-планер, представляющий собой расчалочный моноплан с хвостовым оперением. Полет на этом аппарате осуществлялся на буксире за тройкой лошадей. Как отмечал сам изобретатель, 7 лет, проведенные в Украине, для него были самыми плодотворными.

В Петербург Можайский прибыл с небольшой летающей моделью своего аэроплана, приводимой в движение пружинным механизмом. В октябре 1876 г. он демонстрировал своим знакомым ее полеты в манеже Берейторской кавалерийской школы. Первые успехи вселили в Можайского оптимизм: он уже был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах». Но главное применение своего изобретения Александр Федорович видел в военном деле, в частности, в предстоящей войне с Турцией.

Вскоре Можайский с соответствующим предложением обратился к Военному министерству о выделении ему денежных средств для дальнейших изысканий и строительства аппарата. В итоге Можайский получил от правительства 3000 руб. В 1881 г. Департамент торговли и мануфактур выдал ему «Привилегию» (патент) на воздухоплавательный снаряд, ставший первым в России патентом на ЛА. В том же году Александр Федорович приступил к постройке своего аэроплана на Красносельском военном поле под Петербургом. Самолет имел фюзеляж в виде лодки, состоящей из каркаса, обтянутого материей. Прямоугольное крыло крепилось к фюзеляжу и с помощью 120 тросовых расчалок к двум мачтам и четырем стойкам шасси. Аппарат оснащался двумя паровыми двигателями мощностью 20 и 10 л.с. и тремя воздушными винтами (один – в носовой части фюзеляжа, два – в прорезях крыла, приводившиеся в движение при помощи ременной передачи от одного двигателя).

Документальных подтверждений, свидетельствующих о попытках поднять самолет Можайского в воздух, до сих пор не обнаружено. Есть сведения о том, что во время испытаний аэроплан был поврежден, и средств на его восстановление так и не удалось получить. По предположениям некоторых историков техники, осенью 1884 г. при попытке взлета с деревянного наклонного помоста либо с небольшой горки аппарат накренился и поломал крыло. В 1979-81 гг. в ЦАГИ реконструировали облик самолета Можайского, построили его модель, которую исследовали в аэродинамической трубе. Результаты продувок показали, что этот аэроплан не мог осуществить установившийся горизонтальный полет из-за слабой энерговооруженности, равной всего 0,017 л.с. на один килограмм взлетной массы.