Авиация и время 2008 05

И все же надежда отстоять четырехмоторный бомбовоз оставалась. Тем боле что сторонников у самолета оказалось больше, чем противников. В частности, с ТБ-7 хлопотал начальник НИИ ВВС А.И. Филин, ведущий инженер по испытаниям самолета И.В. Марков и летчик-испытатедь П.М. Стефановский направили Hapкомат обороны письмо, в котором говорилось: "в течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство самолета ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать в 1940-м в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…

Мотоустановки с дизельными двигателями М-40

Вариант входного люка кабины штурмана

Раскапотированный двигатель АМ-35А. Верхняя створка снята, боковые – откинуты и используются в качестве трапов

ТБ-7 (сер. № 42015) в ходе Государственных испытаний. Весна 1941 г.

В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. – М.М.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/час на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/ч.

На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».

Все эти хлопоты, а очевидно, и возобладавший здравый смысл, дело сделали – производство ТБ-7 продолжили. Весной 1940 г. руководство завода и КБ вызвали в Москву, к новому наркому авиапромышленности А. Шахурину. Он был раздосадован и очень возмущался произошедшим. Ничего конкретного Незвалю и директору завода М Штейнбергу не сказали, однако стало понятно что в ближайшем будущем следует ожидать важных решений. И действительно, сразу после майских праздников вышло правительственное постановление о возобновлении постройки ТБ-7 на авиазаводе № 124 – теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно заводское ОКБ освобождалось от задания на пикирующий бомбардировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода стал бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, история самолета продолжилась.

К тому времени на заводе № 124 изготовили 12 ТБ-7: на четырех машинах установили двигатели АМ-34ФРНТ с АЦН-2, на двух – АМ-35 без АЦН, еще шесть моторами укомплектованы не были. Первый серийный самолет начал летать зимой 1939-40 гг., поэтому его установили на лыжи. В первом же полете разрушился гидроамортизатор лыжного шасси. Пока конструкторы разбирались с проблемой, решили летать с колес и, как оказалось, правильно. Огромные, диаметром 1600 мм колеса бомбовоза вполне позволяли рулить, взлетать и садиться даже в глубокий снег. Эти неожиданные опыты привели к тому, что при эксплуатации ТБ-7 в зимнее время от лыжного шасси отказались вовсе.

Весной два наиболее подготовленных ТБ-7 (№ 4211 и № 4216) с двигателями АМ-34 ФРНТ решили показать на очередном первомайском параде над Красной площадью. Утром 30 апреля 1940 г. эти два воздушных корабля вылетели из Казани в Москву. Самолет № 4211, пилотируемый Михаилом Громовым, на заключительном этапе полета поджидала досадная неприятность. При посадке на аэродроме НИИ ВВС не встали на замки основные стойки шасси, при пробеге они перешли в убранное положение, и огромный самолет плавно лег на брюхо. За одну ночь ремонтная бригада прокопала траншеи для выпуска шасси, затем его установили в выпущенном положении и выкатили почти невредимый самолет на ровный грунт. Тем не менее, 1 мая для пролета над Красной площадью отправился лишь самолет № 4216, управляемый летчиком НИИ ВВС п-ком Кабановым.

ТБ-7 в полете

ТБ-7 взлетает с аэродрома НИИ ВВС

Некоторое время спустя все шесть первых серийных самолетов передали в 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом. В течение года решился вопрос и с оставшимися шестью безмоторными аппаратами. Во многом благодаря новому директору авиазавода Кагановичу, а точнее, благодаря его прежним связям, удалось получить необходимые двигатели АМ-35А. До конца 1940 г. эти машины также поступили в 14-й ТБАП.