Авиация и время 2010 04

Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г.

Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел – столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным – в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс.

Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом(2*), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)(3*), однако было уже поздно…

Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники.

Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались.

Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился.

Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами.

2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.

3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.