Авиация и время 2010 06

В наборе высоты с выпущенным шасси Бимонт для начала решил проверить, как ведет себя руль поворота. Дав ногу влево, он получил первоначально адекватное скольжение влево, но через мгновение скольжение внезапно увеличилось, усилия на педали – тоже. Устранив скольжение, Бимонт отложил проверку путевого канала до безопасной высоты и, убрав шасси, продолжил набор до 10000 футов (3000 м).

Набрав необходимую высоту, прототип перешел в горизонтальный полет. Бимонт сразу же оценил, насколько было спокойно и тихо в кабине. Внешние шумы оставались снаружи и практически не проникали в нее. Самолет вел себя очень устойчиво, хорошо реагировал на отклонение штурвала, усилия на котором оказались незначительными. Вот теперь можно было заняться путевой управляемостью. Дав небольшой ход педали, Бимонт тут же ощутил резкое уменьшение усилий на ней, сопровождаемое появлением скольжения и крена. Он запросил пилота сопровождавшего его «Вампира», видит ли он покачивание. Дж. Скуир (J. Squier, впоследствии – главный заводской испытатель Престона, совершивший на «Канберрах» более 3000 вылетов) ответил, что со стороны он ничего не заметил, но выглядит самолет «чертовски хорошо!».

В остальном полет проходил без замечаний, но, учитывая выявленную проблему, которая в случае отказа одного из двигателей могла привести к серьезным последствиям, Бимонт решил зря не рисковать. Оценив управляемость на скоростях 160-170 км/ч, что соответствовало условиям посадки, он начал снижаться. Приблизительно в 60 м от полосы порыв бокового ветра качнул самолет, парируя момент, Бимонт инстинктивно стал работать штурвалом и педалями, при этом снова почувствовал неадекватную реакцию машины. Касание полосы произошло на скорости около 160 км/ч, самолет пробежал 730 м и остановился. Его отбуксировали в ангар, а летчик убыл на доклад.

Серийные «Канберры» В.2 в полете строем. 1950-е гг.

Пятый опытный экземпляр «Канберры» (per. № VX165). Лето 1950 г.

Сообщение испытателя инженеры слушали в полной тишине, и лишь когда Бимонт коснулся проблем с шарнирным моментом руля поворота, кто-то из конструкторов заметил: «Этого не может быть» (знакомая многим авиаторам ситуация, не правда ли?). Но главный конструктор встал на сторону Бимонта, указав всем присутствовавшим, что проблема есть, и надо искать выход. Уже к исходу дня созрело решение пошагово уменьшать роговой компенсатор руля поворота, пока управление в путевом канале не удовлетворит требованиям.

Испытания

Следующий полет, уже с уменьшенным роговым компенсатором, состоялся через пять дней. Он показал, что с площадью компенсации инженеры «попали в десятку». Путевая устойчивость и управляемость исследовалась на скоростях до 780 км/ч, высотах до 4600 м и была признана превосходной. В то же время, на больших скоростях Бимонт столкнулся с появлением вибрации с частотой 6-10 колебаний в секунду. По словам пилота, это было похоже на границу флаттера.

Обнаруженное явление требовало глубокого изучения. 19 мая прототип достиг высоты 6100 м и скорости 0,77М. В ходе полета отмечалось некоторое умеренное рыскание и низкочастотные колебания небольшой амплитуды. Причем они появлялись и на более низких высотах, лишь только самолет достигал скорости 0,77М. И в седьмом, и в восьмом полетах вибродатчики фиксировали колебания на больших скоростях.

31 мая с Бимонтом полетел аэродинамик Дэвид Эллис (David D. Ellis). Бимонт продемонстрировал ему тряску на высоте 3000 м, после чего сбросил скорость на 40 км/ч и спросил Эллиса: «Что Выдумали об этом, Дэйв?» – «Христос!» – услышал Бимонт вместо ответа. Тогда летчик предложил «посмотреть на проблему» на другом режиме, но Эллис убедил его, что лучше с вибрацией разбираться на земле.

1 июня, после одиннадцати полетов, испытания приостановили и до 5 июля проводили доработки. Наиболее заметным изменением стала другая геометрия законцовки киля (точнее – руля поворота) и, соответственно, рогового компенсатора. Киль получил почти прямую верхнюю грань, кроме того, концевая хорда была увеличена.

Испытания продолжили. С 6 июля по 31 августа было выполнено 36 полетов, полностью подтвердивших правильность принятых мер. Выявленные в ходе этих полетов незначительные колебания на определенных режимах стали следствием появления турбулентности за фонарем кабины, что удалось быстро исправить. Во время этих тестов прототип забирался на высоту 12800 м и разгонялся до скорости 850 км/ч (0,8М).

Явление публике