Авиация и время 2011 04

Изучив материалы расследования, Л.Л. Селяков сделал предварительное заключение о разрушении борта № 02 по причине значительного превышения в полете нормированных перегрузок из-за попадания в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью. При этом все системы самолета до момента разрушения были исправны. Подписанное Л.Л. Селяковым заключение передали в секретариат комиссии, который возглавлял начальник штаба 46-го УАП подп-к Б.С. Аваков.

Для подтверждения попадания самолета в грозу и воздействия на него мощного электромагнитного поля я попросил старшего инженера полка по РЭО м-ра В.Ф. Зорина найти в Ворошиловграде прибор для замера остаточной намагниченности. Его удалось отыскать в СКТБ «Искра», причем по этому прибору совсем недавно была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Так вот, произведенные нами замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз! Я показал эти данные членам комиссии, но они никого особо не заинтересовали. Дело в том, что к тому времени расследование резко изменило направление.

Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья. Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину, по моему убеждению, это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.

В.Е. Панькин побеседовал с Л.Л. Селяковым и в процессе разговора расспрашивал, что может произойти с самолетом при том или ином отказе. Л.Л. Селяков подробно отвечал.

3* Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники. В том числе он занимался и расследованием летных происшествий.

Начальник ВВВАУШ генерал-майор Ю.М. Марченко на вручении дипломов выпускникам училища. 1983 г.

Обломки разрушившегося в воздухе самолета № 02. Окраина Донецка, 25 апреля 1985 г.

Дошло до возможного отказа демпфера рысканья и работы его в режиме «антидемпфера». Ответив на этот вопрос, Л. Л. Селяков все понял и забрал из секретариата свое предварительное заключение. В тот же день он вместе со своими коллегами из ОКБ улетел в Москву. На прощанье, пожимая мне руку, сказал: «Я тебе не завидую».

«Техническая» версия ставила много вопросов к инженерной службе нашего полка. Тут же провели эксперимент по имитации отказа демпфера рысканья и его работе в режиме «антидемпфера». В нем активное участие принял начальник группы регламентных работ ТЭЧ 46-го УАП к-н В.И. Шлегель, который по окончании расследования был награжден часами от имени командующего 17-й ВА. Эксперимент показал, что работа в режиме «антидемпфера» может произойти только в случае неправильного чередования фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц преобразователя ПТ-1500Ц. Этот отказ приводит также к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков, соответственно — к отказу авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

После обнародования этой версии ЛП в расследование активно включился личный состав аппарата заместителя главкома ВВС по ИАС — главного инженера ВВС генерал-полковника авиации В.З. Скубилина, а также он лично. В полк поступил ряд шифротелеграмм с категорическим требованием найти для проведения исследований РАУ-108 (раздвижная тяга в системе управления рулем направления), автомат переключения преобразователей АПП. Для этого в Донецк отправился старший инженер полка по авиационному оборудованию м-р В. Семенов.

Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)