Авиация и время 2015 02

На той же выставке демонстрировался в полете и прототип «Харриера» – Р. 1127 Kestrel. Посетители могли сравнить различные подходы к реализации вертикальных взлета и посадки. Британский СВВП взлетал прямо с травяного покрытия, демонстрируя этим свое превосходство над французским самолетом. Однако во время вертикальной посадки «Кестрел» упал с высоты около 10 м, сильно ударился о полосу и сломал шасси. При падении он зацепил стартовую платформу «Бальзака». Конечно, французы посочувствовали коллегам, но получили лишний стимул для собственной гордости, ведь их самолет отлетал программу на «отлично» и не ударил в грязь лицом.

Успеху французов способствовала не только высокая надежность машины и лучшая система управления, но и более обстоятельная подготовка летчиков к полетам на «Бальзаке». Например, Рене Биган после нескольких полетов на вертолете отправился в Великобританию, где совершил 8 полетов на экспериментальном самолете Short SC. 1, близком по принципу вертикального взлета к «Бальзаку». Затем он посетил США и полетал на американском СВВП Bell Х-14. По мнению Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не требовало сложных тренажеров. Сего точки зрения, СВВП следовало рассматривать как обычные самолеты, оборудованные системой сверхмощных закрылков.

После Парижского авиасалона Бигану поручили испытания истребителя-бомбардировщика Mystere XX. К работам по «Бальзаку» подключился летчик-испытатель Жан-Мари Саже, а затем и другие французские пилоты из испытательного центра. Стандартный испытательный полет «Бальзака» проходил следующим образом. Летчик садился в кабину и запускал маршевый двигатель. Далее, используя сжатый воздух, отбираемый от компрессора этого двигателя или от аэродромного источника, пилот запускал RB.108. Чаще практиковали их запуск от аэродромного источника, так как при этом экономилось топливо. После включения и проверки необходимых приборов, пилот отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями и самолет взлетал. Набрав высоту 30 м, «Бальзак» можно было переводить в переходный режим. Для этого основной двигатель переводился в «максимал». Во время разгона убиралось шасси. В начале переходного режима возникал небольшой момент тангажа и нос самолета немного опускался, но с увеличением горизонтальной скорости «Бальзак» начинал выравниваться. На скорости 300 км/ч ПД выключались, и самолет принимал горизонтальное положение. В это время воздухозаборники и сопла ПД закрывались.

Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал воздухозаборники и сопла ПД, и их компрессоры начинали авторотировать. Затем включалось зажигание, и пилот ставил рычаг управления ПД в положение «малый газ». Это происходило примерно через минуту после открытия воздухозаборников. В это время самолет летел со скоростью около 320 км/ч, постепенно замедляясь до скорости выключения основного двигателя. По мере уменьшения скорости летчик отклонял на себя рычаг управления ПД, увеличивая их тягу. При скорости 150 км/ч крыло уже почти полностью теряло свою подъемную силу, и самолет держался в воздухе только за счет тяги ПД, хотя аэродинамическими рулями летчик все еще пользовался. Режим висения начинался с момента обнуления горизонтальной скорости. После проверки работы системы реактивного управления летчик постепенно уменьшал тягу ПД, и «Бальзак» приземлялся. Влияние близости земли оказалось почти незаметным, его величина составляла примерно 2-3% тяги.

18 июля испытатели провели полет, в котором один из ПД выключили на режиме висения. Автоматическая система сработала четко, отключился двигатель с другой стороны, а тяга работавших ПД увеличилась. До конца июля «Бальзак» выполнил 88 полетов, из них 48 в режиме висения, 11 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету, 22 полета по полному профилю, 4 обычных полета «по-самолетному».

В конце лета «Бальзак» вернули на завод в Сен-Клу для доработок. В выхлопном тракте ПД установили управляемые дефлекторы, которые могли отклонить реактивную струю на 45° назад. Это позволяло отказаться от специальной платформы и производить укороченные взлеты и посадки, что имело очень большое значение для будущей боевой машины. При таком способе взлета возрастала боевая нагрузка, но требования к длине ВПП оставались не высокими.

На месте катастрофы «Бальзака». 10 января 1964 г.

«Бальзак» с управляемыми дефлекторами ПД до первой катастрофы. Январь 1964 г.

После доработки программа испытаний усложнилась. Самолет предстояло проверить на режимах, при которых автоматика удерживала машину на висении без участия пилота. Кроме того, следовало проверить путевую устойчивость самолета. К программе подключали все новых и новых пилотов. К началу 1964 г. машину освоили уже пять французских и один американский летчик, еще трое американцев готовились к полетам.