Авиация и время 2015 02

Все это официально завершилось в 2006 г., когда ВВС США решили не продолжать работы в рамках J-UCAS, а выбрать; своим приоритетом создание нового стратегического бомбардировщика. Оба прототипа Х-45А были переданы в музеи. Тем не менее, «Боинг» в инициативном порядке и при сотрудничестве с NASA в 2008 г. возобновил работы по Х-45С.

"Беспилотник", получивший наименование Phantom Ray, был представлен публично 10 мая 2010 г. В декабре того же года на спине принадлежащего NASA специального самолета Boeing-747SCA его доставили в летно-исследовательский центр NASA «Драйден» в Калифорнии, а затем на авиабазу «Эдвардс», где 27 апреля 2011 г. он выполнил свой первый полет. «Нортроп-Грумман» как компания, специализирующаяся на палубной авиатехнике, упор сделала именно на обеспечении корабельного базирования своего аппарата, разработка которого шла исключительно для нужд флота. В ряде источников по Х-47А Pegasus фигурирует даже «морское» обозначение программы – N-UCAS, где N означает Naval.

При создании Х-47А большое внимание уделялось оптимизации аэродинамической компоновки и конструкции его планера. Только на продувки аэродинамических моделей «Пегаса» было затрачено около 500 трубо-часов. К разработке планера на договорной основе привлекли компанию Scaled Composites, руководимую всемирно известным конструктором Бертом Рутаном. Х-47А получил интегральную конструктивную компоновку с крылом малого удлинения со стреловидностью в 55 гр. по передней кромке и 35 – по задней. Предусматривались два небольших отсека для размещения вооружения массой по 225 кг в каждом. Взлетная масса «Пегаса» составила 2678 кг, он оснащался ТРДД Pratt amp; Whitney Canada JT15D-5C тягой в 730 кгс.

В ходе испытаний в летно-испытательном центре ВМС США«Чайн Лэйк» на Х-47А исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца с имитацией работы аэрофинишера, отрабатывалась бортовая система управления лета-: тельным аппаратом, включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационная аппаратура, предназначенная для обеспечения захода на посадку. Х-47А не предполагалось доводить до боеготового состояния, и работы по нему свернули 13 января 2006 г. Таким образом, вся программа заняла около 5,5 года. Однако представители компании «Нортроп-Грумман» как-то заявили: «Мы работали по этой теме семь лет… В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». По всей: видимости, исследования по данной теме начались на полтора года ранее официального объявления программы J-UCAS.

Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора JCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration). Экспериментальный летательный аппарат получил наименование Х-47В. Первые концептуальные проработки его облика начались еще в мае 2003 г. Первоначальная стоимость новой npoграммы, оговоренная подписанным в 2007 г. контрактом, составляла 636 млн. USD. Однако в дальнейшем решение многочисленных проблем потребовало существенно больших средств, и сегодня, по ряду оценок, на Х-47В уже потрачено около 1,4 млрд. USD.

Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unmanned Carrier- Launched Airborne Surveillance and Strike), который поступит на вооружение флота США. Опытная эксплуатация такого комплекса с борта авианосца должна была начаться в 2018 г., а полноценная боеготовая эскадрилья сформирована не ранее 2025 г.

Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.

Новый «беспилотник» получился существенно крупнее «Пегаса». Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубному истребителю-бомбардировщику F/A-18С Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил «Хорнет». Поэтому в отличие от «Пегаса» на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt amp; Whitney F100- 220U тягой 8065 кгс – бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.