Авиация и время 2015 04

Подготовка летчиков истребителей и тактических ударных самолетов для Королевских Воздушных Сил Великобритании (Royal Air Force – RAF) в описываемый период была многоступенчатой и не удовлетворяла военных. После начального цикла обучения на поршневом DHC-1 Chipmunk шел 18-месячный курс подготовки на двухместном реактивном самолете Folland Gnat Т. 1. Затем следовал 16-недельный цикл полетов на дозвуковом истребителе-бомбардировщике Hawker Hunter Т.7 и GR.9, как способ отсеивания более слабых летчиков еще до их поступления в строевые части, вооруженные такими сложными самолетами, как, например, ВАС Lightning. Планируемые к поступлению на вооружение RAF сверхзвуковые самолеты ВАС TSR.2 требовали уже значительно более высокого уровня подготовки летных кадров. При этом RAF хотели использовать для учебной и учебно-боевой подготовки реактивный самолет одного типа. Имевшиеся на вооружении дозвуковые самолеты с их относительно примитивным составом оборудования не могли обеспечить отработку всего разнообразия режимов полета и боевого применения, что было необходимо для «шлифовки» навыков летчиков. В результате, недоученный персонал, попадая в строевые части, ускоренно «выбивал» дорогостоящий ресурс самолетов первой линии.

Поэтому в начале 1960-х годов в Великобритании серьезно озадачились проблемой улучшения обучения летного состава. В 1964 г. в спецификации N2 362 штаба RAF было описано требование на перспективный УТС с двумя двигателями, усовершенствованной навигационно-прицельной системой, который должен был совершать устойчивые развороты при скорости 1,5М и достигать в прямолинейном полете скорости 1,7М. Поступление в эксплуатацию этого самолета для замены 150 «Нэтов» было запланировано на 1973 г. На соответствующий конкурс были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting Н.155, ВАС R45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла).

Кроме того, RAF были заинтересованы в замене устаревшего «Хантера», используемого в качестве тактического ударного самолета. Но это виделось второстепенной задачей, поскольку основным претендентом на такую роль предполагался разрабатываемый в тот же период самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Hawker Siddeley Harrier.

ВВС Франции тогда же были озабочены вопросом замены устаревших тактических ударных самолетов Dassault Ouragan и Mystere, а также учебно-тренировочного Lockheed Т-33. В 1964 г., когда стало очевидно, что разрабатываемый вертикальновзлетающий Mirage IIIV не сможет в ближайший период стать полноценным боевым самолетом, штаб ВВС Франции разработал тактико-технические требования под названием ЕСАТ (Ecole de Combat et Appui Tactique) к ударно-тренировочной машине. В соответствии с ними новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета 925 км (т. е. тактический радиус около 460 км) на сверхмалой высоте 60 м при скорости 0,9 М и применяться с аэродромов с травяным покровом. О сверхзвуковой скорости в то время речь не шла. Акцент делался именно на ударных задачах, а учебно-тренировочные считались второстепенными, причем их выполнение должно было оказывать очень незначительное влияние на характеристики или конфигурацию самолета. Машину предстояло ввести в эксплуатацию к 1970 г.

Из проектов, представленных фирмами Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez, были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier. В конечном итоге к началу 1965 г. конкурс выиграла «Бреге» с двухдвигательным высокопланом Вг.121. Разработчик предлагал сразу пять вариантов исполнения: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг.121 А, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг. 121В, одноместный истребитель-перехватчик Вг.121 С, двухместный учебно-тренировочный самолет Br. 121Е и самолет-фоторазведчик Вг.121 Р.

Характеристики французского проекта были ниже требуемых британцами (его расчетная максимальная скорость соответствовала 1,1М), однако концепция Вг.121 была многообещающей и могла послужить базой для сотрудничества в создании универсального учебно-боевого самолета.

Директор по продажам SEPECAT, назначенный по квоте ВАС, Джеффри Куилл (Jeffrey Quill) вспоминал: «Идея международного сотрудничества в аэрокосмической сфере была очень популярна… Питер Торникрофт (Peter Thorneycroft) был тогда министром обороны, а Пьер Мессмэ (Pierre Messmer) – его визави во Франции. Они имели обыкновение время от времени встречаться друг с другом, чтобы обговаривать проблемы. Однажды они завтракали вместе в Париже. Торникрофт сказал, что они пытались создать замену для «Нэта», на что Мессмэ ответил: «У нас сейчас такая же проблема. Так почему бы не делать это вместе?»