Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.

В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет — слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины.

Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.

В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 — основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную — госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.

Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы «Потез» продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов.

Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и «Потез 75». К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам.

В июне 1957 г. «Потез 75» был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании «Урель-Дюбуа», находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное «загнивание». К тому времени машина налетала всего 600 ч.

Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с «хозяйством». Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию — F-MAFY.

Как только «Потез 75» поступил «под знамена», Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для ALAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира.

«Потез 75» выполняет вираж с выпущенными закрылками

«Потез 75», оснащенный ракетами Т-10 и узлами для двух ПТУР

Окончательный вариант самолета с новым фонарем кабины оператора