Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Люльку перевели в Москву в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) и назначили начальником лаборатории по исследованию ТРД.

Лучше, чем ничего. Первые шаги

В 1944 г. в Советский Союз стало поступать все больше данных об успехах немцев в развитии реактивной авиации. Игнорировать такой поток информации было уже нельзя. Отставание в этой области измерялось годами, прочного научно-технического задела, промышленной и технологической базы, а главное — опытных образцов ТРД в СССР не существовало. В 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял несколько важных постановлений, направленных на исправление ситуации, среди них от 22 мая № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и № 5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями».

Тем не менее скептическое отношение к реактивной технике среди некоторых приближенных к Сталину конструкторов и руководителей почти не изменилось. Так, 28 июля 1944 г. Яковлев опубликовал в газете «Правда» огромную статью «Конструктор и война», в которой написал о чудесных советских истребителях, о мудром товарище Сталине и т.п. Высказался он и о реактивных немецких самолетах, назвав их «бессмысленной авантюрой» и «агонией инженерной мысли фашистов, которые проиграли соревнование с советской авиационной промышленностью».

Тем не менее, работа сдвинулась с мертвой точки. В приказе НКАП № 371 от 30 мая 1944 г. были сформулированы конкретные технические задания для всех «истребительных» ОКБ. Разработку самолета с ТРД поручили только ОКБ Лавочкина. На машину, получившую рабочее обозначение Ла-ВРД, предстояло установить двигатель Люльки. Однако ее так и не построили, т.к. создать работоспособный ТРД в необходимые сроки не удалось.

Остальным ОКБ предстояло спроектировать самолеты с комбинированными силовыми установками. Например, Яковлеву надлежало построить Як-9 с ЖРДРД-1 конструктора В.П. Глушко. Микоян и Гуревич занялись истребителем И-250 (см. «АиВ», № 3’ 2001) с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК). Эта силовая установка под обозначением Э30-20 была создана в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова. Она представляла собой поршневой двигатель ВК-107А с обычным воздушным винтом, этот мотор через двухступенчатую коробку передач вращал еще и компрессор воздушно-реактивного двигателя. Сжатый компрессором воздух поступал в камеру сгорания и, смешиваясь с горячими газами, выходил из регулируемого сопла, создавая реактивную тягу около 400 кгс.

И-250 поднялся в воздух в апреле 1945 г. Хотя этот истребитель не мог соперничать с самолетами, оснащенными ТРД, но его запустили в мелкосерийное производство. По отзывам пилотов, И-250 был перетяжелен, сложен в пилотировании, площадь вертикального оперения оказалась недостаточной, а маневренность плохой. При включении реактивной тяги И-250 разгонялся медленно и в качестве скоростного перехватчика не годился. Ненадежная Э30-20 имела ресурс всего 35 ч.

Самолеты с такими силовыми установками явно опоздали с появлением на несколько лет и ценности как боевые машины уже не имели. Лучше всего их охарактеризовал конструктор Н.З. Матюк, который был одним из ведущих специалистов у Поликарпова, а затем и у Микояна: «Это то, что мы можем сделать, больше мы не можем; мы не располагали техническими возможностями, чтобы сделать машину лучше. Это было лучше, чем ничего».

ХАИ-2

Гу-ВРД Проекты реактивных истребителей ХАИ-2 и Гу-ВРД

График зависимости тяги от высоты у немецких и британских ТРД

Большой технический скачок.

Проект И-300

После окончания войны положение в СССР с реактивной техникой резко изменилось. В руки советских специалистов попало около 60% всей немецкой авиапромышленности. Среди самых ценных трофеев оказались реактивные двигатели BMW и Jumo, оборудование для их стендовых испытаний, документация на серийное производство. В СССР было перевезено 20 двигателей Jumo и 15 BMW, пригодных для эксплуатации. Из Германии эшелонами вывозили станки и другое ценное оборудование. До 1946 г. на предприятия авиационной отрасли отправили около 66 тысяч станков. На советский авиапром добровольно-принудительно предстояло поработать и многим немецким специалистам.

Коллективам А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина опять поручили создание реактивных истребителей, но теперь уже с немецкими ТРД. Кроме того, заводам № 26 и № 13 доверили освоение двигателей Jumo 004 и BMW 003. Еще одной важной задачей, которую решили за счет немецких технологий и «спецпоставок», стало налаживание серийного выпуска цельнометаллических истребителей, ведь машины смешанной конструкции уже не соответствовали требованиям времени.

Стендовые испытания немецких ТРД начал ись в августе 1945 г. в Н И И -1 и ЦИАМ. Выпуск первых партий серийных двигателей ожидался в конце года.