Авиация Красной армии

В 1939 г. под руководством Всеволода Константиновича Таирова, окончившего в 1933 г. МАИ, работавшего в 1934–1935 гг. заместителем у Н.Н. Поликарпова, был создан истребитель сопровождения ОКО-6 (опытно-конструкторский отдел) с двигателями М-88. Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника. Постройка первого экземпляра ОКО-6 была закончена 8 декабря 1939 г., первый полет машины состоялся 21 января 1940 г. Во время испытаний выявили ряд недостатков, поэтому самолет отправили на доработку. После устранения недостатков на самолете было установлено новое разнесенное хвостовое оперение и удлинен фюзеляж.

Второй опытный образец с двигателями М-88Р впервые взлетел 31 октября 1940 г., в конце декабря ему присвоили обозначение Та-1. По завершении испытаний отделу В.К. Таирова поручалось построить и предъявить на госиспытания самолет под обозначением Та-3 в двух вариантах: первый с двумя двигателями М-89 – к 1 мая 1941 г., а второй с двигателями М-90 – к 1 октября 1941 г. Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6, к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

Испытания Та-3 с двигателями М-89 проходили с 12 мая по 10 июля 1941 г., по результатам испытаний Та-3 был рекомендован в серийное производство в качестве истребителя самолетов и танков. Но в условиях начавшейся войны запустить самолет в серию не было возможности, а 29 октября 1941 г. при перелете в город Куйбышев В.К. Таиров погиб в авиационной катастрофе.

ОКБ, оставшееся без своего главного конструктора, в 1942 г. представило последний вариант Та-3бис с двигателями М-89, отличавшийся от предшественника главным образом крылом увеличенной площади и увеличенным запасом топлива. Однако в результате ухудшились взлетно-посадочные характеристики и несколько снизилась максимальная скорость. Все это и ненадежная работа двигателей не позволили запустить самолет Та-3 в серию. В конце 1942 г. ОКБ В.К. Таирова было расформировано.

Характеристики Та-3: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х М-89 мощностью по 1150 л. е., размах крыла – 14,0 м и его площадь – 33,5 м², длина – 12,2 м, высота – 3,76 м, вес пустого – 4450 кг, взлетный вес – 6626 кг, максимальная скорость – 595 км/ч, дальность – 2065 км, скороподъемность – 909 м/мин, практический потолок – 11 000 м, вооружение – 1 пушка ШФК-37 калибра 37 мм, 2 пушки МП-6 калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

ТБ-1

В 1925 г. под руководством А.Н. Туполева был разработан цельнометаллический самолет АНТ-4, первый опытный образец самолета с двумя двигателями Napier Lion английского производства взлетел 26 ноября 1925 г. С учетом результатов летных испытаний прототипа в феврале 1928 г. был построен второй опытный образец под обозначением ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). ТБ-1, оснащенный более мощными двигателями BMW VI, с июля 1928 по март 1929 г. прошел комплекс заводских и государственных испытаний.

На АНТ-4 в июле 1926 г. было установлено два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой. В 1929 г. самолет «Страна Советов» (специально подготовленный АНТ-4) совершил перелет из СССР в США по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский– остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк, преодолев за 141 час 45 минут летного времени 21 242 км.

Бомбардировщики ТБ-1 после выработки положенного ресурса в авиачастях передавались в гражданскую авиацию, где они продолжали эксплуатироваться под обозначением Г-1 (грузовой). Г-1 летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад. Часть машин успешно работала в Полярной авиации. Они, например, в феврале – марте 1934 г. участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров с парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. В марте – мае 1938 г. участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых.

В 1931 г. двенадцать самолетов ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах испытывались средства парашютного и беспарашютного десантирования грузов (боевой техники, горючего, снаряжения) и людей, разрабатывавшиеся в Осконбюро П.И. Гроховского, так называемые «авиабусы» и «гидробусы». В 1932 г. там успешно испытали парашютную систему ПД-0 для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в специальном контейнере крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. Позднее в Осконбюро для ТБ-1 сделали подфюзеляжную подвеску ПД-М2 для двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). В Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамореактивную пушку ДРП. Автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором.