Авиация Красной армии

ТБ-3 хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол, там они использовались в качестве бомбардировщиков и для высадки десантов. ТБ-3 применялись во время советско-финляндской войны 1939–1940 гг., были использованы в боевых воздушных десантах в Прибалтике и Бессарабии в 1940 г. Только машины этого типа участвовали в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 г. На них имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Сначала 26 самолетов ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артиллерийские батареи – 76-мм и 45-мм пушек.

Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось в составе бомбардировочной авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы. Общее количество построенных ТБ-3 составило 820 экземпляров.

Характеристики ТБ-3-4АМ-34РН: экипаж – 4–6 человек, силовая установка – 4 х МФ-34РН мощностью по 970 л. е., размах крыла – 41,85 м и его площадь – 234,5 м², длина – 25,18 м, высота – 8,45 м, вес пустого – 12 585 кг, взлетный вес – 21 000 кг, максимальная скорость – 288 км/ч, дальность – 2470 км, практический потолок – 7740 м, вооружение – 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 4000 кг бомб.

ТБ-4 (АНТ-16)

В 1930 г. под руководством В.М. Петлякова началась разработка тяжелого бомбардировщика ТБ-4 (АНТ-16), представлявшего собой дальнейшее развитие ТБ-3 в сторону увеличения габаритных размеров и полетного веса самолета. ТБ-4 оснащался шестью двигателями М-34, два из которых устанавливались в тандемной установке над фюзеляжем. В фюзеляже имелись два бомбоотсека размерами 5,0 х 1,8 х 1,8 м, в каждом при номинальной загрузке можно было подвесить 4000 кг бомб. Бомбовые отсеки таких габаритов в фюзеляже были сделаны впервые в мире. Кроме этого, имелись наружные подвески, которые в перегрузочном варианте позволяли увеличить бомбовую нагрузку до 10 000 кг бомб. Оборонительное вооружение включало две 20-мм пушки и десять 7,52-мм пулеметов.

Первый полет опытной машины состоялся 3 июля 1933 г. под управлением летчика-испытателя М.М. Громова. В первом же полете выяснилось, что летчику необходимо прикладывать очень большие усилия к органам управления, чтобы машина нормально держалась в воздухе. Аэродинамические поверхности управления самолетом доработали, увеличив их площадь. Через несколько недель М.М. Громов вновь взлетел на ТБ-4, но оказалось, что теперь даже при незначительных усилиях на органы управления машина начинает реагировать на них. В конечном счете после ряда конструктивных доработок эту проблему решили.

Летные испытания закончились 29 сентября 1933 г. Оказалось, что ТБ-4 мог нести 5000 кг бомб только на дальность 775 км, 4000 кг бомб – на 1000 км, а потолок не превысил 2750 м. По этим характеристикам ТБ-4 уступал бомбардировщику ТБ-3. Самолет ТБ-4 не был принят, поэтому все работы по нему были свернуты в конце 1933 г., но все наработки использовались при создании еще большего самолета АНТ-20 «Максим Горький».

Характеристики ТБ-4: экипаж – 8-12 человек, силовая установка – 6 х М-34 мощностью по 830 л. е., размах крыла – 54,0 м и его площадь – 422,0 м², длина – 32,0 м, вес пустого – 21 400 кг, взлетный вес – 33 280 кг, максимальная скорость – 200 км/ч, дальность – 1000 км, практический потолок – 2750 м, вооружение – 2 пушки калибра 20 мм, 10 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 4000 кг бомб (в перегрузку 10 000 кг).

ТБ-5

Весной 1930 г. под руководством Д.П. Григоровича началась разработка проекта тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Самолет с разнесенным хвостовым оперением должен был оснащаться двумя двигателями ФЭД мощностью 800-1000 л. с.

В бомбовом отсеке были держатели для внутренней подвески бомб общим весом до 2500 кг. В качестве оборонительного оружия имелись четыре пулемета ПВ-1, по два пулемета в носовой и хвостовой башнях. В процессе разработки выяснилось, что двигатели ФЭД не удается доработать, поэтому каждый из них был заменен тандемной установкой из двух двигателей «Юпитер-VI».

Самолет приступил к летным испытаниям 1 мая 1931 г. Испытания показали, что самолет плохо набирает высоту, велик разбег, максимальная скорость не достигает 180 км/ч. Причиной была плохая тяга тандемных установок звездообразных двигателей, особенно задних винтов, из-за неблагоприятных условий их работы. Испытания затянулись. Весной 1932 г. в одном из полетов, которые проводил М.М. Громов, загорелся один из двигателей. М.М. Громов сумел перевести машину в резкое снижение, сбить пламя с двигателя и благополучно совершить посадку. Испытания самолета так и не были доведены до конца, так как по своей схеме самолет уже был отсталым для 1932 г. и никакая модернизация не могла бы помочь.