Авиация России и санкции

Как для собственников предприятий, так и для высшего политического руководства России стало очевидно, что сформированная в плановой экономике авиационная промышленность, за редким исключением, способна эффективно функционировать только в едином комплексе. Сами по себе рыночные отношения, особенно в начальной стадии их становления, не позволяют преодолеть риски, связанные с разрушением отдельных звеньев единой цепочки создания конечного продукта. В этой связи было принято решение28 о целесообразности формирования ограниченного количества системообразующих структур с государственным участием, объединённых на основе единого технологического процесса авиационной техники.

II. Стратегия государственных корпораций (2006–2014 гг.). В целях преодоления кризиса в авиастроении была создана Объединённая авиастроительная корпорация29, в которую вошли ключевые конструкторские бюро и предприятия по окончательной сборке летательных аппаратов. Вертолётостроение также постепенно было консолидировано в едином холдинге. Основные производители комплектующих изделий, включая авиационные двигатели, были включены в Государственную корпорацию по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (после ребрендинга — «Ростех»)30.

В состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. При этом у большинства переданных структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более30 % компаний находились в предкризисном состоянии, 6 % — в стадии банкротства, 4 % не вели деятельность, а 6 % утратили своё имущество31.

Задача широкомасштабного международного сотрудничества и интеграции в глобальный рынок по-прежнему декларировалась, но её реализация предполагалась уже в составе холдингов, концентрировавших интеллектуальные, производственные и финансовые ресурсы на выпуске конечной продукции. В 2007 г. планировалась комплексная программа международного сотрудничества:

— с европейскими компаниями предполагалось взаимодействовать в направлениях: расширения поставок российских компонентов для самолётов А320; конвертации пассажирских самолётов Airbus A320/A321 в грузовую версию; создания нового широкофюзеляжного самолёта A350XWB, а также в области выпуска и продвижения самолёта SuperJet 100;

— с США связывала разработка авиалайнера SuperJet 100, а ОАК и Boeing были намерены активно сотрудничать в области создания новых технологий в интересах обеих корпораций;

— с Индией планировалась совместная разработка и производство среднего военно-транспортного самолёта и истребителя 5-го поколения32.

Уже через год концептуальные приоритеты международного сотрудничества были пересмотрены. Например, ОАК отказалась от сотрудничества с европейскими авиапроизводителями, цинично объясняя это стремлением сконцентрировать все инженерные ресурсы на разработке МС-21, который должен был отнять часть рынка у Airbus33.

После принятия 20-триллионной Государственной программы развития вооружений 2011–2020 гг. (далее — ГПВ-2020) произошло кратное увеличение поставок военной авиационной техники для нужд ВВС/ВКС России. Одновременно резко вырос спрос на поставки авиатехники в рамках военно-технического сотрудничества. Доходы от этих поставок, в сочетании с государственной поддержкой, позволяли компенсировать убытки от малосерийного выпуска гражданской продукции.

Осуществлялось массовое техническое перевооружение предприятий. Общий объем расходов на развитие предприятий оборонного комплекса в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса» составил порядка 3 трлн рублей34. В свою очередь, это привело к дальнейшему росту амбициозности программ создания гражданских самолётов и декларирования стратегической задачи стать третьим по объёмам производителем авиационной техники в мире. Параллельно окрепли иллюзии возможности сохранения и воспроизводства советских управленческих парадигм.

Предполагалось, что в период до 2020-х годов удастся развить гражданское авиастроение за счёт перераспределения доходов от масштабных поставок авиатехники в рамках Государственного оборонного заказа (далее — ГОЗ) и в ходе военно-технического сотрудничества (далее — ВТС). В свою очередь, предполагалось, что в течение 2020–2030 года, продажи гражданской авиатехники позволят компенсировать колебания на рынке Государственного оборонного заказа (далее — ГОЗ) и ВТС.