Авиация России и санкции

В этой обстановке начала формироваться новая система регулирования коммерческих воздушных перевозок. При этом российские авиационные власти были вынуждены исходить из объективно сложившихся на тот момент приоритетов, суть которых сводилась к необходимости:

— создать условия и стимулы для быстрого удовлетворения сложившегося платёжеспособного спроса, в основном связанного с туристическими и деловыми поездками за рубеж;

— резко ужесточить контроль за исполнением авиакомпаниями и операторами наземной инфраструктуры обязательств по своевременному и полному осуществлению воздушных перевозок и соблюдению требований авиационной безопасности, своевременно отзывая сертификаты неплатёжеспособных и недобросовестных эксплуатантов;

— организовать работу по планомерному сокращению количества авиакомпаний, операторов наземной инфраструктуры и авиационных учебных центров с целью упрощения контроля и вытеснения с рынка недобросовестных игроков.

Необходимо особо отметить то обстоятельство, что регулятор способствовал обеспечению на рынке международных и связанных с ними внутренних авиаперевозок относительно добросовестной конкуренции. Кроме того, российские авиационные власти смогли создать комфортные условия для стабильного увеличения перевозок пассажиров и грузов, выстроив гибкую систему договорённостей с коллегами за рубежом, российскими и иностранными авиакомпаниями. В России постепенно развился высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:

— развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;

— жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка;

— развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.

На протяжении всего постсоветского периода в авиатранспортной отрасли последовательно реализовывалась стратегия38, направленная на концентрацию усилий в направлении развития международных воздушных перевозок и воздушных перевозок, связывающих крупные аэродромы с миллионным пассажиропотоком. В отличие от стратегической модели авиастроения, преимущественно ориентированной на получение сверхприбылей/ минимизацию убытков за счёт эксплуатации советского кадрового, научно-технологического и технологического задела при минимальном объёме инвестиций, стратегическая модель авиатранспортной отрасли была направлена на получение сверхприбылей/минимизацию убытков преимущественно за счёт эксплуатации зарубежного научно-технического и технологического задела, а также в значительной мере на воспроизведении иностранной нормативной базы при минимально возможном объёме не связанных с освоением бюджетных средств исследований и инвестиций.

Избранная стратегия привела к формированию двух принципиально различных сегментов авиатранспортной системы:

1. Сегмента магистральной авиации, соответствующего лучшим мировым стандартам и функционирующего преимущественно по международным правилам. В этом сегменте развивалась регулируемая конкуренция отечественных зарубежных авиакомпаний. Он относительно стабильно рос на протяжении почти 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19 и введения санкций, что привело к использованию лучших образцов летательных аппаратов, созданию качественной наземной инфраструктуры и привлечению высокопрофессионального лётного и наземного персонала.

2. Сегмента местной и региональной авиации, который полностью находился в национальной юрисдикции и не только не соответствовал мировому уровню, но и стремительно деградировал по летательным аппаратам, наземной инфраструктуре и персоналу.

Вследствие этого авиакомпании могли рентабельно функционировать либо при условии получения прибыли от международных воздушных перевозок, либо при условии получения бюджетных субсидий. Когда в 2020 г. из-за пандемии COVID-19 пассажиропоток на международных воздушных линиях сократился до 24,4 % от уровня 2019 г., руководитель регулятора констатировал, что «международные перевозки необходимы авиакомпаниям как воздух»39. После введения антироссийских санкций2022 г. главный источник обеспечения рентабельности авиакомпаний был утрачен.

Рисунок 1.9

Теоретически его могли бы заменить внутренние перевозки, но в официальных документах Минтранса России40 даже до пандемии COVID-19 предполагалось наращивание международных воздушных перевозок и перевозок через Московский авиаузел лишь с декларируемым развитием региональных и местных воздушных линий (рисунок 1.9).

Так, согласно упомянутым прогнозам Минтранса России, предполагалось, что:

— до 2027–2030 гг. не будет достигнут уровень 1990 года по внутренним авиаперевозкам минуя Москву;

— доля местных авиаперевозок в общем объёме авиаперевозок будет сокращаться, а их абсолютный объем будет почти на порядок меньше, чем в 1990 году;