Авиация России и санкции

В аэрокосмических рейтингах Россия стабильно54 занимает позиции в третьем десятке (27 место) на уровне, близком к Бельгии, Польше и Таиланду далеко от лидеров рейтинга (США, Сингапур, Канада, Южная Корея, Япония, Австралия, Великобритания, Германия, Швейцария и др.). Низкие рейтинги России можно было бы объяснить происками конкурентов и объективными обстоятельствами (например, неизбежной, для сложившейся международной обстановки, констатации рейтинговыми агентствами высоких уровней геополитических рисков). Однако геополитические риски — всего один из семи критериев. При этом рейтинг России по геополитическим рискам (33 место) выше, чем рейтинг по налоговой политике в аэрокосмической и оборонной отраслях (58 место), по производственным издержкам (44 место), уровню рабочей силы (38 место), состоянию производственной инфраструктуры (38 место). Особо стоит отметить, что по индустриальному рейтингу (отражает объем и потенциальную маржинальность рынка) Россия занимает 11 место55.

Рисунок 1.16

Исходя из приведённой выше статистики, отечественная авиасистема полностью зависит от импортной техники, технологий, стандартов и оборудования, а также практически не может влиять на развитие событий за пределами национальных границ. После развала социалистического лагеря и СССР отсутствует объективная возможность долговременного сохранения конкурентоспособности отечественной авиационной системы в отрыве от мирового рынка. В условиях, когда внутренний авиарынок России на порядок меньше советского (рисунок 1.16), национальная экономика не способна обеспечить сепаратное выживание национального авиастроения, с организацией производства и потребления всей линейки современных летательных аппаратов, особенно при импортозависимости по машинам и оборудованию — на 58 %, а по чипам — более чем на 70 %56. Без международной кооперации как в части импорта ряда комплектующих, так и в части экспорта готовых изделий конкурентоспособность крайне маловероятна.

То же касается и создания новой техники. Научная и конструкторская мысль страны, доля которой в мировом населении и мировом ВВП близка к уровню статистической погрешности, даже теоретически не способна превзойти всех исследователей и конструкторов всех стран мира вместе взятых (что не исключает лидерства в отдельных секторах). Одним из объективных критериев уровня НИОКР является патентная активность. В настоящее время на Россию приходится менее чем 1 % от количества патентов, оформленных в мире. При этом только за 2021 г. количество поданных заявок на изобретения сократилось на 11,5 %57. Ни одно российское предприятие не включено в топ-250 крупнейших держателей патентов, при том что Boeing занимает в нём строчку (13 тыс. патентов), Airbus — 82 строчку (10,3 тыс. патентов), Aviation Industry Corp of China — 86 строчку (9,9 тыс. патентов)58. Наряду со своими ноу-хау, лидирующие концерны используют достижения множества других исследователей и производителей: у Airbus насчитывается 1500 поставщиков в 30 странах мира, а Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в странах мира59.

В сложившихся условиях наивно надеяться на существование шансов развития национальной авиации в отрыве от мирового рынка, на котором ежедневно появляются новые продукты, технологии и материалы, пытаясь игнорировать действительность. Свежим примером того, к каким результатам ведёт игнорирование Россией существующих тенденций развития мировой авиасистемы, является запрет, наложенный в 2001 г. на выполнение между-народных полётов на самолётах, не соответствовавших новым требованиям по шуму и составлявших основной парк российской гражданской авиации: Ту-134, Ту-154, Ил-86. На ремоторизацию перечисленных машин у России было более 7 лет, имелись достаточные научно-технические и технологические заделы. Тем не менее, ремоторизация Ту-154 не была проведена из опасений, что она сократит потенциальный рынок для Ту-204 (ремоторизованный Ту-154 при вдвое меньшей стоимости имел бы сопоставимую потребительскую ценность). Рациональных объяснений отказа от ремоторизации Ил-86 вообще не существует. Проекты Ил-96–300, Ил-96Т и Ту-204 к началу 2000-х годов по разным причинам не могли обеспечить спрос авиакомпаний. В конечном итоге отечественный авиапром утратил влияние даже на внутренний рынок, а его место заняли воздушные суда Boeing и Airbus, на которых сегодня осуществляется большая часть пассажирских авиаперевозок в России. От такого удара российский авиапром не может оправиться до сих пор60.