Авиация в локальных войнах

Учитывая это, зарубежные специалисты работают над совершенствованием компоновки кабины самолета и стремятся максимально автоматизировать управление им и его бортовым оружием.

Все кабинное пространство разделено на три основные сферы. В первой летчик осуществляет контроль за работой и состоянием бортовых систем, во второй и третьей анализирует обстановку в горизонтальной и вертикальной плоскостях (ориентировка и контроль пути по движущейся карте местности, счисление текущего местоположения самолета, обнаружение, опознавание и сопровождение воздушных целей, определение степени угрозы, прицеливание и т. д.). Главными отображающими устройствами являются три индикатора на электронно-лучевых трубках, управляемые двумя бортовыми цифровыми ЭВМ. По периметру каждого индикатора расположены 20 кнопок, которые вместе с программирующим комплексом заменяют более десяти отдельных пультов управления, ранее устанавливаемых на самолетах.

Концентрация органов управления на передней панели дает возможность летчику атаковать цель (воздушную или наземную), не отвлекая внимания на кабину самолета. Однако на некоторых ответственных этапах, связанных с созданием больших перегрузок и с необходимостью проявления быстрой реакции, у летчиков, как отмечает зарубежная печать, все еще «не хватает рук». Поэтому в настоящее время в США и других странах — членах НАТО ведутся работы но созданию устройств, позволяющих управлять бортовыми системами самолета с помощью голоса.

Одна из систем испытывалась на американском истребителе F-16 по программе AFTI. У каждого летчика, участвовавшего в эксперименте, имелась кассета с записью свойственного только ему произношения командных слов. Образцы голосовых команд вводились в память ЭВМ. После подачи команды летчиком процессор обработки голоса сверял ее с записанным ранее эталоном и в случае идентичности исполнял «приказ».

Программа испытаний начиналась с контрольных проверок на центрифуге, перегрузка на которой постепенно увеличивалась. При этом отмечалось, что надежность системы снижалась со 100 % в спокойной обстановке до 0 при перегрузке свыше 5, когда летчики вообще не могли говорить. В промежуточных условиях как на центрифуге, так и при полете на самолете F-16 опознавание голоса проходило успешно в 90 % случаев.

Почти одновременно начались летные испытания подобной системы в ВВС Франции на самолете «Мираж-3R». Два летчика-истребителя совершили 40 полетов, создавая в них перегрузки до 5 в диапазоне скоростей от минимальной до М=1,5. Кроме командного режима связь экипажа с системой осуществлялась также в виде диалога. Летчики запрашивали данные о высоте, скорости, перегрузке, курсе, угле атаки, крене, остатке топлива, на что получали ответ синтезированным голосом. Последнее, по мнению западных специалистов, может привести к дальнейшему сокращению числа приборов в кабине самолета. Надежность французской системы также была близка к 90 %.

Подобные устройства планируется использовать прежде всего на одноместных самолетах во время полета в сложных условиях, при подготовке и выполнении атаки, когда летчик не может бросать рукояток управления и ведет поиск (слежение за целью) с помощью индикатора отображения информации на фоне лобового стекла.

Снижение работоспособности экипажа на наиболее сложных этапах полета. Напряжение (физиологическое и психологическое) экипажа самолета по мере усложнения условий полета растет. Опыт показал, что наиболее ответственными и насыщенными этапами для ударного самолета являются преодоление ПВО и атака наземной цели, а для истребителя — ближний маневренный воздушный бой.

Как отмечалось, наиболее распространенным способом преодоления системы ПВО противника является полет на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Ему отдавали предпочтение и американские, и израильские истребители-бомбардировщики в локальных войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Зарубежная печать сообщала, что полет с большой скоростью на малых высотах вызывал большую нагрузку на летчика. Ему было нужно одновременно пилотировать самолет, управлять его бортовыми системами, осуществлять навигацию, производить поиск цели и следить за действиями противника. Учитывая характер европейских ТВД, западные специалисты пришли к выводу, что боевые полеты самолетов тактической авиации будут также выполняться в основном на малых высотах (менее 300 м) при скоростях М = 0,5–1,2.