Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Конструкция крыла основывалась на одном дюралюминиевом главном лонжероне, представлявшим собой D-образ- ный носок крыла, работавший на кручение, и вспомогательном трубчатом лонжероне, проходившем сзади. Каркас стоек шасси состоял из одной пустотелой дюралевой балки прямоугольного сечения, имевшей форму подковы, несшей на своих концах колеса "Даути" с внутренней амортизацией. Отливки из электрона, использованные в этой подкове, были одними из самых больших таких отливок, применявшихся во время второй мировой войны. Они часто оставались целы, даже когда вся остальная конструкция разрушалась в катастрофе. Подкосы крыла крепились к верхней части балки шасси в месте ее выхода за пределы фюзеляжа. К шасси были прикреплены небольшие крылышки для подвески бомб и других предметов. Обтекатели колес давали удобное место для размещения двух 7,7-мм пулеметов "Браунинг", предназначенных для обстрела наземных целей. Третий пулемет ("Льюис" или "Виккерс К") того же калибра стоял на шкворне в задней кабине, фонарь которой сдвигался назад по фюзеляжу, позволяя выставить этот пулемет. Основная часть фонаря над кабиной пилота тоже сдвигалась назад, обеспечивая выход в аварийной ситуации также, как и дополнительную вентиляцию в жаркие дни.

Первый опытный "Лизандер" еще до опробывания в полете

Тот же самолет уже с трехлопастным винтом изменяемого шага

Конструкция фюзеляжа представляла собой традиционную структуру из шпангоутов и стрингеров из легкого сплава, но в верхней части шпангоуты и стрингеры были деревянными. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку, а задняя была обтянута полотном. Длинный телескопический крюк для подъема донесений с земли размещался под фюзеляжем, слегка смещенный вправо. Под задней частью фюзеляжа можно было подвесить держатели для мелких бомб. Бомбовый прицел стоял на полу в задней кабине и обслуживался стрелком-наблюдателем, также как и вертикальная фотокамера.

При расчетном взлетном весе около 2653 кг (максимально допустимая цифра была 3402 кг) А.39/34 от "Уэстленд" имел относительно большую нагрузку на крыло. Для того, чтобы достигнуть требуемых характеристик пробега и разбега ("Лизандер" фактически был настоящим самолетом УВП, появившимся задолго до возникновения самого этого термина). На крыле по всему размаху стояли автоматические предкрылки, а на внутренних частях крыла были размещены щелевые закрылки, взаимодействующие с внутренними секциями предкрылков. Элероны, закрылки и рули были обтянуты полотном, также как и крыло за задним лонжероном.

От прототипа до серии

Три компании взялись за задание А.39/34. Из них "Хаукер" была отклонена, а "Уэстленд" и "Бристоль" получили по контракту на постройку двух прототипов. Проект "Бристоль", созданный Ф.Барнуэллом,"тип 148", основывался на моноплане-истребителе с низкорасположенным крылом (тип 133). Он имел более высокие характеристики, чем "Лизандер", но был лишен некоторых особенностей, желательных для самолета взаимодействия. В частности, нижнее расположение крыла ограничивало обзор. Занятость "Бристоль" другими типами машин задержала сборку "типа 148". Его первый полет произошел лишь через 8 месяцев после уэстлендовского Р.8, когда уже шло производство серийных "Лизандеров".

10 июня 1936 г., чуть больше чем через год после получения контракта самолет, Х.Пенроуз уже рулил на первом прототипе (Кб 127) в Еовиле. Он был не покрашен (его собирались только покрыть красной грунтовкой), обтекателей колес не было, а мотор "Меркурий" IX в 840 л. с. вращал двухлопастный винт. Для первого полета, произведенного 15 июня, Пенроуз использовал близлежащий аэродром ВВС в Боскомб-Дауне, впоследствии заброшенный. Перед первым подъемом в воздух были выполнены два полета для того, чтобы пилот "прочувствовал" управление самолетом на малых скоростях. При слабом ветре самолет оторвался от земли, пробежав всего 137 м, и Пенроуз набрал высоту 1525 м. Взаимодействующие предкрылки и закрылки работали чрезвычайно хорошо, но проявлялась некоторая продольная неустойчивость, а ход триммеров на рулях высоты оказался недостаточен. Изменение очертаний и размеров хвостового оперения потребовалось для улучшения продольной управляемости. В конце концов было применено горизонтальное оперение с переменным углом установки, но некоторые недостатки сохранились и тогда, когда уже пора было пускать самолет в серию.