АвиОʼ5

Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов № 22 и 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР. Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежной награды за его голову.

Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводительно были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось.

Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты. Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.

А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация. Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня. Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову. При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о. Тайвань». Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.

Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).

Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось. В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены. Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.

Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик-ответчик «Хром-Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.

Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК, с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 э.л.с.

Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ-5, а одна машина (заводской номер 2806501) стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.

В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4. Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.

Автор выражает благодарность Ю. Богдану, С.Косюку, А.Котлобовскому, А.Подопригоре, С.Попсуевичу, И.Приходченко, а также многочисленным ветеранам дальней авиации за помощь, оказанную в работе над статьей.

Фотосалон

Оказывается, идея создания легкого маневренного, а заодно и дешевого, противопартизанского самолета возникала не так давно и у нас. Во время афганской войны Як-52 вооружили двумя блоками УВ-32 на пилонах под усиленным крылом. В таком виде Як-54 (или Як-52Б — так он стал называться) и хранится теперь в подмосковном Монино, так и не попав в серийное производство. Фото Д.Гринюка

Истребитель Як-3 — мечта пилота

К.Косминков (г. Москва)