АвиОʼ5

27 сентября АНТ-5 передали НИИ ВВС. До 17 ноября там шли интенсивные летные испытания этой машины. На ней летали А.Ф. Анисимов, М.М. Громов, И.Ф. Козлов, А.Б. Юмашев. В НИИ получили несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/час, 5000 м набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 м. Не уложились и в предписанные заданием показатели маневренности: восьмерка делалась за 31–34 секунды, т. е. примерно на 6 секунд медленнее задания. В НИИ выявили и недостаточную путевую устойчивость — истребитель все время тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Кроме того, переделали элероны и усилили амортизатор костыля. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему в НИИ приспособили лыжи от И-2.

И-4 (АНТ-5) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ, давших о нем вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: «…с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков». А недостатков выявили предостаточно — 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половинок крыла. Выхлопные газы попадали во всасывающие патрубки карбюраторов. Капот и обтекатель винта оказались недостаточно прочны (последний треснул во время испытаний). В придачу конструкторы применили три различных способа крепления разных частей капота. Недостаточно жесткими были моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС списком, поскольку в ЦАГИ поставили те, что имелись, либо те, что укладывались по габаритам.

На самолет можно было поставить только один тип радиостанции — импортную Маркони AD5 (под сиденьем). Отечественные B03I и ВОЗII там не умещались. Кое-какие замечания сделали летчики, потребовав увеличить вырез верхнего крыла, изменить конструкцию неудобного сидения и подголовника, сделать подножку с ребрами для очистки обуви от грязи.

Тем временем в ЦАГИ готовили второй экземпляр опытного И-4 — «дублер». На нем планировали поставить более мощный мотор 9Aq в 480 л.с. (аналог английского «Юпитер» VI). Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый «Гном-Рон» был чуть длиннее старого (на 40 мм). Его разместили в новом, более «обжатом» капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. В конструкции "дублера" учли недостатки первой машины. Нижнее крыло стало разъемным с небольшим центропланом, изменили крепление верхних крыльев, перекомпоновали фюзеляж, расширили сиденье пилота и переставили часть оборудования. При этом освободилось место под радиостанцию B03III в передней части кабины. В дальнейшем хотели разместить там новую KB-радиостанцию КИР, являвшуюся развитием типа B03I. Кок винта стал съемным.

5 ноября 1927 года деревянный полноразмерный макет дублера продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А.В. Надашкевич. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, им не понравилось сделанное на макете перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября размещение вооружения и оборудования НТК утвердил.

И-4 с мотором 9Aq казался безусловно перспективнее, чем вариант с 9Ad, этой позиции придерживался и тогдашний начальник УВВС Варанов. Но истребители требовались ВВС срочно, и НТК 17 ноября «допустил И-4 на снабжение ВВС РККА», т. е. принял машину на вооружение, а в декабре в ЦАГИ начали выпуск рабочих чертежей на серию с моторами 9Ad.

Строить серийные истребители собирались на заводе № 22, единственном в стране умевшим производить цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе «Юнкере» в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных машины должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные — по 35 тыс. Это было страшно дорого — вместо одного истребителя отечественной постройки за границей (при тогдашнем курсе рубля) можно было купить два. Но на эти расходы шли, чтобы избавиться от зависимости от иностранной авиапромышленности, и стоимость всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Комплект (самолет, запасные винты, лыжи, вооружение) стоил в 1930 г. 36089 рублей. Первый серийный И-4 по плану должен был быть готов 1 ноября 1928 г. С 15 января 1928 года на завод N22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить оснастку и инструмент, запасать необходимые материалы.