АвиОʼ5

В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские испытания и 1 августа был принят НИИ ВВС. На первом самолете вооружение не испытывалось, поскольку в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод N?25. Ему на это потребовалось больше месяца, лишь 21 сентября самолет вернулся в НИИ. Начались длительные испытания. Некоторое облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены — восьмерка выполнялась за 24,5 сек. — почти на 10 сек. быстрее, чем на первом экземпляре. Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов заметил, что машину постоянно тянет в кабрирование — она самопроизвольно задирала нос. Возникли проблемы и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой — сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в системе, тек маслорадиатор, трескались винты. С наступлением холодов значительно усложнялся запуск двигателя.

Обслуживание двигателя на серийном И-4. Хорошо видна «чешуйчатая» полировка неокрошеного капота. Фото предоставлено автором

Проверка парашюта перед вылетом в строевой авиаэскадрилье. На заднем плане серийный И-4 с установленными под нижнем крылом бомбодержателями. Фото предоставлено автором

Поэтому второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Вернулся он лишь 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф. Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были свои лыжи, изготовленные заводом № 28). Самолет отправили на опытный завод ЦАГИ для ремонта. Там и нашли очень простое и эффективное средство борьбы с самопроизвольным кабрированием — перевернули стабилизатор «вверх ногами», выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель опять начал летать, склонность задирать нос полностью исчезла. В процессе испытаний в НИИ в самолет внесли еще целый ряд небольших изменений: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм короче) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта. Испытания закончились лишь 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был великолепен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывалось на небольшую вибрацию концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: «Самолет И-4ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, в первую очередь наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор «Юпитер VII», обладавший лучшими высотными характеристиками или еще более высотный новый советский двигатель М-15. А Туполев даже мечтал приобрести во Франции новый опытный «Гном-Рон», развивавший до 600 л.с.

Опытный истребитель АНТ-5

Серийный истребитель И-4

Модификация истребителя И-4 для «Звена» Вахмистрова

И-4бис (вид спереди)

Опытный истребитель И-4бис (вид справа)

Дублер И-4 еще только приступал к испытаниям в НИИ ВВС, когда из цехов завода № 22 выкатили первый серийный самолет. Серийные машины фактически имели планер, аналогичный второму опытному экземпляру, но с мотором 9Ad; только карбюратор заменили на более совершенный «Триплекс» (на обоих опытных стояли типа «Клодель»). Все приборы теперь были советского производства, кроме часов. Головной серийный И-4 с заводским № 1513 испытывался в НИИ ВВС с 10 октября по 26 ноября 1929 года. По сравнению с дублером № 1513 оказался тяжелее на 44 кг. Завод попытался свалить рост веса на краску (опытные машины не красились), но военная приемка быстро доказала абсурдность этого утверждения. Рост веса привел к существенному ухудшению летных данных, особенно пострадали скороподъемность и потолок. Максимальная скорость у земли составляла 249,5 км/ч, практический потолок — 7120 м. Часть выявленных ранее дефектов так и осталась неустраненной. Сминались слишком тонкие обтекатели на колесах, непрочны были крепления колес, тек маслобак.

Тем не менее в НИИ заключили: «Самолеты H-4IOIV первой серии постройки завода № 22 могут быть приняты на снабжение ВВС».