Белая книга России

В 2010 г. (в 2011 г.) удельный вес пассажиров, имеющих право льготного проезда, в общем числе перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении составил 33,7% (31,8%), автобусном в междугородном — 4% (4,3%), пригородном — 22,1% (22,4%), во внутригородском — 20,1% (20%), трамвайном сообщении — 13,9% (13,5%), троллейбусном — по 14,2% (14,3%), метрополитенном — 22,3% (21,9%).

Для сравнения размер дотаций внутригородского транспорта составлял в 1990 г. для поездок в автобусах и троллейбусах — 40%, в трамваях — 60,5%, в метрополитенах — 29,6%. В последние советские годы процесс дотаций выглядел так (в те годы проезд в автобусе и метро стоил 5 коп., в троллейбусе — 4 коп., в трамвае — 3 коп.):

Табл. 3-7. Средняя себестоимость перевозки одного пассажира внутригородским транспортом (в фактически действовавших ценах; копеек)

За годы реформы обслуживание населения городским транспортом значительно ухудшилось. Сильно изношен подвижной состав. Сократилось производство автобусов, резко упало производство вагонов метрополитена. Почти в 20 раз снизился выпуск такого экологически чистого наземного транспортного средства, как троллейбусы. Некоторый подъем в 1999-2001 гг. не стал устойчивой тенденцией и превратился в стагнацию на уровне производства троллейбусов в начале 1960-х (Рис. 3-27).

Рис. 3-27. Производство троллейбусов в РСФСР и РФ, шт.

Значительные, по сравнению с нынешним положением, объемы производства транспортных средств общего пользования до реформы не покрывали растущие потребности населения. В 1990 г. эксплуатировалось 30% автобусов общего пользования с полным амортизационным износом, около трети трамвайных вагонов и каждый восьмой троллейбус находились в эксплуатации более 10 лет. Еще более резкое старение парка городского транспорта произошло за последние 15 лет. С 2005 г. темпы старения немного замедлились (Табл. 3-8).

Реформирование обеспечения населения автобусным сообщением недостаточно описываются традиционными показателями, ими плохо учитываются достоинства и недостатки замещения традиционного автобуса современной «маршруткой». В 2012 г. Росстат опубликовал итоги сплошного обследования субъектов малого предпринимательства за 2010 г. Тогда в РФ у малых предприятий было 73,5 тыс. пассажирских автобусов (включая микроавтобусы) и 77 тыс. у индивидуальных предпринимателей, что составляло 17% всего автобусного парка. За типичную неделю декабря в 2010 г. субъектами малого предпринимательства на коммерческой основе перевезено 62,8 млн чел, что в годовом эквиваленте составляло 25% всех пассажирских перевозок.

Более чистый случай пореформенных изменений в городском транспорте — троллейбусные пассажирские перевозки (см. рис. 3-25). Современный городской троллейбусный транспорт вплоть до 2000 г. обеспечивал перевозки на уровне дореформенного и выше. Резкий рост перевозок пассажиров в 1991-1993 гг. связан с изменением методики статнаблюдения (учет и последующее обилетчивание льготников). Производство троллейбусов было свернуто к 1995 г. (Рис. 3-27), парк троллейбусов неуклонно сокращался (Рис. 3-28) и ветшал (Табл. 3-8). Как результат на втором этапе реформ с 2000 по 2011 г. перевозки пассажиров троллейбусами резко сократились — более чем в 4 раза — упали на уровень начала 1960-х.

Рис. 3-28. Перевозки пассажиров троллейбусами (млн чел., 1 — левая шкала) и парк троллейбусов (тыс., 2 — правая шкала) в РСФСР и РФ

Табл. 3-8. Доля устаревшего общественного транспорта, находящегося в эксплуатации в РФ, %

Число автобусов общего пользования на 100 тыс. человек населения составляло в 1970 г. 65, в 1980 г. 100, в 1990 г. 103, в 1995 г. 87, в 2000 г. 74, в 2005 г. 55, в 2010 г. 44, в 2011 г. 51. За годы реформ обеспеченность автобусами общего пользования сократилась более чем вдвое. В некоторых областях в 2010 г. (в 2011 г.) автобусов осталось совсем мало (сокращение на порядок): в Ивановской обл. 10 (12), в Тамбовской 9 (15), в Карелии 6 (8), в Калмыкии 2 (1), в Бурятии 8 (13). В Сахалинской обл. в 2010 г. осталось менее 1 автобуса на 100 тыс. человек населения (а еще в 1995 г. там было 102 автобуса на 100 тыс. населения), в 2011 г. стало 18. Масштабы изменений, упущений и достижений в реформах можно сопоставить с бывшей отрицательной оценкой дореформенного состояния: еще в 1990 г. более половины сельских населенных пунктов не обслуживались пригородными автобусными маршрутами и три четверти — междугородными. В 2011 г. число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами составило 67,4 тыс., т.е. ситуация для селян ухудшилась — теперь около 56% сельских населенных пунктов остаются без автобусного сообщения. На рыночной основе транспортом не обслужить «обезлюдевание» деревни: если в 1989 г. доля населенных пунктов с числом жителей менее 10 чел. составляла 19,7%, то в 2010 г. — 36,3% (до 6 чел. — 11 и 28%).