Битва за Ленинград

«Государственный комитет обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление [№ 604] „О транспортировке грузов для Ленинграда“. [В нем] наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж. <…>

Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941 г. Государственный комитет обороны [в том же 604-м постановлении] предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомречфлота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно»[367]. Работы проводили специалисты Приладожского техучастка управления под руководством военного инженера В. К. Шурпицкого. Шурпицкий со своей группой в трехдневный срок выполнил рекогносцировку, составил проект постройки причалов для приема барж в бухтах Осиновец и Гольцмана. Южный берег Ладоги достаточно мелкий по сравнению с северным. Чтобы обеспечить судам подходы к причалам, во многих местах нужно было углублять дно. Работать приходилось и во время шторма, и при налетах немецкой авиации. И надо понимать, что в сентябре вода в Ладоге не просто холодная — она ледяная. Но несмотря ни на что, к концу сентября 1941 года поставленная задача была выполнена. Центральным стал причал в Осиновце, так как в бухте Гольцмана даже после проведения дноуглубительных работ было невозможно разгружать более трех судов одновременно. В Осиновце эта цифра достигала двенадцати. «Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г.»[368].

Как настырные муравьи, в рекордные сроки бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие построили на западном берегу склады, пирсы, причалы, землянки. От основной железнодорожной магистрали к Осиновцу, гавани Гольцмана и бухте Морье протянулись узкоколейки. Из Ленинграда доставили подъемные краны, другое строительное оборудование и к концу сентября ускоренными темпами возвели два причала в Осиновце, два причала в гавани Гольцмана и одну дамбу в бухте Морье с глубинами на подходах от 1,7 до 2,5 метра. Тот, кто хоть раз побывал на берегу Ладоги в этой части озера, знает, чего это стоило: можно на 100 метров отойти от берега, а воды будет по пояс.

Взаимодействие различных ведомств, служб и родов войск при организации перевозок порождало на первом этапе неразбериху и безответственность. Поэтому к 30 сентября 1941 года Военный совет фронта выстроил новую схему взаимодействия и подчинения. Уполномоченным по всем перевозкам был назначен генерал-майор А. М. Шилов, руководитель сложный и непростой. Запомним эту фамилию. Афанасий Митрофанович был заместителем начальника тыла Ленинградского фронта. Военный совет фронта наделил его широкими полномочиями: его распоряжения, касающиеся обеспечения перевозок, подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями. Ладожская флотилия выделила для обеспечения перевозок канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры № 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист»[369].

Военный совет Ленинградского фронта подчинил порт Осиновец начальнику тыла фронта, но фактически — генерал-майору Шилову. Начальником порта был назначен капитан госбезопасности М. Г. Евграфов. Кадровый разведчик, впоследствии начальник ОКР СМЕРШ 34-го стрелкового корпуса Юго-Западного фронта. Подобное назначение показывает важность и секретность осиновецкого порта. «Начальник порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье, Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней, причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, аварийно-спасательную службу, охрану, конвойную службу, санитарную службу и ПВО»[370].

А. М. Шилов управлял такой огромной махиной с помощью системы военно-морских комендатур в портах на станциях разгрузки. Также была создана должность инспектора по водным перевозкам.

Водная артерия начала свою работу.

Столь долгое вступление к описанию жизненного пути и деятельности Михаила Александровича Нефедова, начальника ледового участка ВАД-101, нужно, что понять, чем была Дорога жизни для Ленинграда, как создавалась, какие этапы в себя включала. И только тогда подвиг одного человека, отвечавшего за перевозки и состояние ледовой трассы в зимний период, будет высвечен во всей своей объективности.