Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями

Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.

Генри Форд еще застал то время, когда большинство самолетов представляли собой хрупкую конструкцию из древесины и ткани, обернутой вокруг металлического каркаса. Не было взлетно-посадочных полос. Не было никакой инфраструктуры на аэродромах. Отчаянные храбрецы летали в хлипких воздушных посудинах на мешках с почтой.

Генри Форд первым уловил жизненную необходимость надежной системы авиаперевозок.

Он вместе с сыном Эдселом взялся за строительство безопасных цельнометаллических самолетов. Именно отец и сын Форды построили первую взлетно-посадочную полосу Америки, пассажирские терминалы и современные ангары для воздушных судов. Именно они заложили основы современной системы авиапутешествий. Они использовали первый автобус и первую гостиницу при аэропорте. Генри Форд создал первую корпоративную авиакомпанию, впервые применил воздушную радионавигацию, сыграл позитивную роль в развитии авиапочты.

В настоящее время у нас имеется компания, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, вместо него мы строим новый и гораздо лучше оборудованный завод.

Хотя в данный момент мы уделяем больше внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот и другой имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе, – мы желаем изучить их оба.

Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.

Насколько мы заинтересованы в дирижабле, доказывается тем, что мы устроили ангар для дирижаблей в 210 футов высотой. Пока еще мы сделали очень мало по части механизмов этого типа, и наши эксперименты были, сосредоточены, главным образом, на аппаратах тяжелее воздуха.

Мы исходили из двух основных положений: коммерческий аэроплан, во-первых, должен пролетать максимальное количество тонна-миль на одну лошадиную силу и, во-вторых, должен быть способен оставаться в воздухе максимальное число часов в день. Другими словами, коммерческий аэроплан должен пролетать наибольшее число тонна-миль в день на каждый истраченный доллар. Мы ставим себе следующие практические задачи:

1. Абсолютная прочность конструкции, приспособленной ко всем условиям погоды, и безопасность в пожарном отношении.

2. Абсолютная регулярность работы мотора, достигаемая посредством системы нескольких моторов.

3. Быстрота в 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с полной нагрузкой; употребляемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.

4. Пилот должен помещаться впереди, дабы ничто не загораживало его поля зрения; это обстоятельство чрезвычайно важно при расширении аэропланного движения и имеет особенно большое значение в дурную погоду.

5. На лошадиную силу должно приходиться по меньшей мере 4 фунта коммерческого груза; запас топлива должен быть рассчитан на 6 часов пути. Аэроплан должен находиться в воздухе с грузом в течение 20 часов в день.

В конце 1920-х годов подразделение Ford Aircraft стало крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов. Ford Trimotor («Жестяной Гусь») стал для авиации тем же, чем стала для автомобилестроения «Жестяная Лиззи». Благодаря простой надежной конструкции самолет был удобен в эксплуатации, мог обслуживаться при помощи минимального набора инструментов. Ford Trimotor можно было поставить на лыжи или поплавки, быстро превратить из пассажирского в грузовое воздушное судно (сняв съемные сиденья). К тому же этот самолет был относительно недорогим и соответствовал самым высоким, по тем временам, стандартам комфорта: имел отопление и электрическое освещение салона, туалетную кабинку с умывальником, большие окна (которые можно было открывать во время полета), бортовую радиостанцию, отличный обзор в кабине пилотов, руль вместо штурвала. Самолет мог продолжать полет даже при отказе одного из двигателей.