Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями

Ford Trimotor фактически был копией голландского Fokker F.VII образца 1924 года, но с существенными доработками, с использованием структурных принципов немецких самолетов Junkers. Заимствование технологических решений привело Генри Форда на скамью подсудимых. Фирма Junkers, у которой автомобильный король не приобрел необходимые лицензии на цельнометаллическую конструкцию самолета и на другие передовые конструкторские решения, добилась компенсации. Суд обязал Форда возмещать иски, которые Junkers может предъявить авиакомпаниям, эксплуатирующим Ford Trimotor. Об экспорте этого самолета в Европу теперь не могло быть и речи. Вот почему Ford Trimotor обслуживал только американские авиалинии.

Постепенно конкуренты вытеснили Генри Форда с авиационного рынка.

Первые наши воздушные линии мы организовали в апреле 1925 года: мы экспериментировали более года с металлогеническими монопланами, снабженными двигателями Либерти. В течение этого времени полеты на нашей линии совершались ежедневно, за исключением воскресений, на 260-мильной дистанции – в Чикаго и обратно, и на 127-мильной дистанции – в Кливленд и обратно. Всего это составляло 774 мили в день. У нас не произошло ни одного несчастного случая, и работа на линии не прерывалась ни на один день. Нерегулярное прибытие аэроплана является редким исключением.

Наши грузы варьируют от 1000 до 1500 фунтов на рейс; в среднем груз составляет 1200 фунтов. Кроме того, аэроплан несет полтораста галлонов топлива, 14 галлонов масла и часто добавочного пилота для выучки. Однажды аэроплан перевез в Кливленд полный фордовский автомобиль с кузовом и со всеми частями.

Наши опыты доказали, что издержки транспорта могут не превышать коммерчески выгодного максимума, и передвижение может происходить быстро и без риска.

За первые три месяца работы средняя скорость аэропланов, летавших между Детройтом и Чикаго (с грузом), составляла 96 миль в час, но в течение следующих двух месяцев с наступлением дурной погоды эта норма упала до 93 миль в час, так как ветры дули в боковом направлении. Другим неблагоприятным обстоятельством было то, что аэропланы, летевшие в Чикаго, трогались в путь в 12 часов и летели против ветра; во время обратного путешествия ветер этот также не благоприятствовал полету, так как летний ветер затихает около 5 часов дня, а аэроплан прибывает в Фордовский воздушный порт в 6 часов 30 минут пополудни. Но поскольку такая работа достигается с помощью обыкновенного двигателя Либерти при нормальной быстроте поворотов, мы считаем результаты довольно значительными. Во время некоторых рейсов полезный груз достигал 2700 фунтов.

Мы производим опыты с большим монопланом, снабженным тремя моторами и способным держаться в воздухе при порче одного мотора. Для обычной коммерческой авиации или для пассажирской авиации достаточно будет одного мотора, за исключением тех случаев, когда нужно перелетать через горы или когда нет удобных мест для спуска. Все коммерческие пассажирские линии, по всей вероятности, будут использовать аэропланы с тремя моторами.

В 1941-1942 годах Форд построил авиационный завод на месте родительской фермы в Уиллоу Ран. Этот завод имел странную Г-образную форму: в самый неподходящий момент конвейер вдруг поворачивал под прямым углом. Оказывается, сборочный комплекс упирался в территорию другого штата, где налог на землю был выше. Генри Форд подсчитал, как обычно, все до цента и пришел к выводу, что дешевле «изогнуть» конвейер, чем платить лишние налоги.

На заводе в Уиллоу Ран производились четырехмоторные тяжелые бомбардировщики B-24 (по лицензии Consolidated Aircraft). Эти боевые машины помогали громить фашистов на всех фронтах: уничтожали стратегические цели, сопровождали арктические конвои, перевозили грузы, вели фоторазведку. За годы Второй мировой войны корпорация Генри Форда произвела 86 000 бомбардировщиков В-24, а также 57 000 двигателей для самолетов.

С окончанием боевых действий компания Форда окончательно ушла из авиапромышленности.

Если летательные машины стоят в бездействии, то они приносят такой же убыток, как бездействующие товарные вагоны или океанские пароходы, стоящие в доке. Доходность аэроплана зависит от количества выдаваемых им тонна-миль, и потому он должен находиться в воздухе максимальное число часов в день. При коммерческой постановке работы на два аэроплана в пути должно приходиться не более одного в бездействии, да даже и эта пропорция может быть уменьшена. Но это будет возможно лишь тогда, когда все части аэроплана будут легко заменимы и операторы будут в состоянии немедленно исправлять все недостатки и сейчас же подниматься в воздух. Все изготовляемые нами части аэропланов в значительной мере могут быть поставлены на любой аппарат. Когда мы окончательно остановимся на одном типе самолета, части будут подходить к любой из наших машин совершенно так же, как части наших автомобилей.