Бронетранспортер БТР-152

После решения о передаче производства на БАЗ опытные работы по бронетранспортерам на ЗИЛе не прекращались, хотя объем их несколько уменьшился. Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по заданию военных конструкторы приступили к решению очень актуальной тогда проблемы окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой- то степени навеянная применением передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Справились с этой проблемой горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) подъемные авиационные колеса с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.

Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам-"бэтээровцам" начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев, и до этого консультировавший работы по "152-му" (особенно "152В"), Он предложил поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени по такой схеме проектировалось большинство машин СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности окопов и рвов шириной до 2,5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 построили в 1957 году равнорасположенный трехосный "157-Р", получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, зная, что у машин, созданных по такой схеме, излишняя поворачиваемость и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение по шоссе с большой скоростью, сначала построили макетный равнорасположенный БТР-Э152В с управляемыми колесами первых двух осей, а заодно проверили опорные и сцепные качества новых супершин увеличенного размера (14,00—18") с уширенным ободом и опытной системой внутреннего подвода воздуха.

БТР-Э152В

Автомобиль ЗИЛ-157 и серийный бронетранспортер БТР-152В в момент попытки преодоления окопа нормального профиля. Выяснилось, что, в крайнем случае, машина может перемещаться по грунту, не пересеченному окопами и траншеями, без одного из поврежденных колес или даже без двух на средней оси, что было бы немыслимо на обычных БТР-152.

Для облегчения управления сразу четырьмя колесами был установлен пневмоусилитель руля ЯАЗ-214. Пришлось переделать и раздаточную коробку с введением в нее дополнительной шестеренчатой гитары. Гидроамортизаторами оснастили подвески всех мостов.

Внешние размеры БТР-Э152В, построенного по этой схеме в начале 1957 года, также изменились: база возросла с 3880 до 4526 мм, колея — в среднем на 142 мм, клиренс под мостами увеличился до 345 мм. Зато длина уменьшилась на 236 мм, полная масса —на 186 кг (десант был сокращен до 14 человек). Рост высоты по корпусу (на 179 мм) в данном случае не имел большого значения, как и увеличение радиуса поворота (до 12 — 14 м) — все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное — резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт стало значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.