Человек за бортом

Расследование английским судом обстоятельств столкновения траулеров «Сент-Целестин» и «Арктик Викинг», случившегося 27 мая 1956 года у острова Медвежий (Бьёрнё), показало, что первое судно пошло ко дну через 5 минут и спуск его двух шлюпок на воду оказался невозможен. Весь экипаж (20 человек) спасся на двух надувных плотах.

В том же году английскому траулеру «Тессалониэн», который в районе Фарерских островов во время 7-балльного ветра оказывал помощь терпящему бедствие траулеру «Осако», благодаря двум надувным плотам удалось спасти весь экипаж этого судна; шлюпки разбило волной о борт гибнущего траулера.

23 августа 1959 года английский траулер «Стэктон Уайк» после лова у берегов Исландии возвращался к берегам Англии. Во время густого тумана на него налетел большой грузовой пароход. Машинное отделение траулера было полностью разрушено в момент удара форштевнем парохода. При этом погибли пять членов экипажа. Через полторы минуты судно скрылось под водой. За это время рыбаки траулера успели сбросить на воду два 10-местных надувных плота. На них нашли спасение 16 оставшихся членов экипажа траулера.

Еще большее внимание специалистов по спасательным средствам привлекла к себе катастрофа английского военного транспорта «Эмпайр Уиндраш» в марте 1954 года. Это судно, переоборудованное из бывшего германского лайнера «Монте Роза», построенного в 1930 году, имело вместимость почти 15 тысяч регистровых тонн. 28 марта того же года «Эмпайр Уиндраш», следуя спецрейсом с Дальнего Востока, вошел в Средиземное море. В 6 часов 17 минут, когда судно находилось у берегов Алжира, в его машинном отделении произошел взрыв, возник сильный пожар. В огне погибли 4 человека, не успевшие выбраться из машинного отделения. Через 10 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как начать эвакуацию людей с горящего судна. На борту транспорта находилось 1276 пассажиров (в основном английские военнослужащие с семьями) и 222 члена экипажа. Состояние моря и видимость благоприятствовали спуску на воду 22 спасательных шлюпок. На транспорте оказалось несколько 28-местных надувных плотов, предназначавшихся для проведения экспериментов Британским министерством транспорта. Однако ни капитан судна и никто из его членов экипажа не знали инструкции пользования этими, тогда еще считавшимися новинкой, спасательными средствами. Случайно один плот раскрыли на палубе судна и сбросили его на воду. Нашлись 30 добровольцев, пожелавших сесть в него. Это был первый случай практического использования надувного плота на пассажирском судне.

Перечисленные выше катастрофы явились толчком к оснащению надувными спасательными плотами в конце 50-х годов судов торгового флота. Однако официальное признание плоты получили только в 1960 году после одобрения Конференцией ИМО.

В нормах снабжения пассажирских судов спасательными средствами Конвенции СОЛАС 1960 года надувные плоты заняли место жестких плотов и других спасательных средств в дополнение к спасательным шлюпкам и предназначенных для спасения 25 процентов общего количества находящихся на борту судна людей. При определенных условиях признавалась допустимой замена спасательных шлюпок надувными плотами. Они были разрешены к применению как равноценное судовым шлюпкам спасательное средство, а на морских судах вместимостью менее 1600 регистровых тонн им даже отдавалось предпочтение. Вместе с тем для пассажирских судов, совершающих короткие заграничные рейсы, надувные спасательные плоты уже становились важнейшим спасательным средством.

Быстрое распространение надувных автоматических плотов на флоте объясняется их технико-эксплуатационными качествами: компактностью, легкостью, возможностью их переноски по палубе судна и сбрасывания за борт 1—4 человеками, автоматическим надуванием, большим запасом плавучести, допускающим 100-процентную перегрузку.