Чёрная метка

Например, так и не выяснилось, кому же все-таки предназначалось оружие, перевозившееся на «Карине». Документы на груз пропали без следа, а те многочисленные версии, которые озвучивали представители власти и оппозиция, объединяло только одно — все они основывались исключительно на догадках и предположениях. Официально «Карина», как известно, перевозила оружие для Кении: тридцать три танка Т-72, зенитные установки ЗУ-23, гранатометы и большое количество боеприпасов общей стоимостью в тридцать пять миллионов долларов. Но пираты с самого начала утверждали, что на ней находилось много и другого неучтенного оружия, и осмотр, произведенный с участием международных наблюдателей сразу после освобождения судна российским спецназом, это подтвердил.

И почему же все-таки на столько месяцев растянулись переговоры, которые посредники вели с пиратами по поводу освобождения моряков? Неужели так трудно было собрать три с половиной миллиона долларов, если с самого начала было принято политическое решение — платить выкуп? Не потому ли, что с точки зрения политической логики и так называемых государственных интересов удобнее было бы, и в прямом, и в переносном смысле, побросать концы в воду — то есть вплоть до уничтожения «неудобного» груза вместе с пиратами и заложниками? Тем более, что судовладелец в своих многочисленных интервью не раз жаловался на то, что без постороннего вмешательства он давным-давно добился бы освобождения экипажа и судна.

И вообще каким образом, и по каким критериям, государственная организация, осуществляющая торговлю оружием, подбирает перевозчиков для своих сделок? Почему военный груз перевозили без вооруженной охраны? Почему получатель груза не проявлял никакой активности — а ведь, скорее всего, он рассчитался за свой товар предоплатой?

В общем, неприятных вопросов возникло много, и на некоторые из них пришлось отвечать старшему помощнику капитана.

— Насколько я понимаю, вам и раньше приходилось перевозить груз подобного рода?

— Да, — честно признался Анатолий Тарасович, специально вызванный две недели назад в Киев на заседание парламентской комиссии.

— Это было уже после августовского конфликта на Кавказе?

— Ну да, конечно. В конце сентября мы доставили из Одессы большое количество стрелкового оружия и боеприпасов в порт Батуми, в бывшую военную часть на улице Маяковского. И до этого в основном разгружали технику в Батуми, иногда — в порт Поти…

— Вы имеете в виду военную технику?

— Ну да. Танки, бронемашины.

— Можете перечислить, что именно и куда перевозили?

— Нет. Наверное, нет — надо смотреть судовые документы.

— Хорошо. Следующий вопрос. Почему вообще «Карину», ходившую под иностранным флагом, называют украинским судном? Да, экипаж — почти весь из наших граждан, но ведь менеджмент осуществляет иностранная компания?

— Видите ли, господа, хозяин судна может быть гражданином одной страны, менеджеры, занимающиеся логистикой, — гражданами другой страны, а экипаж, который нанимают для работы на судне, — третьей. Спасибо… — Анатолий Тарасович сделал глоток газированной воды из стакана, любезно поставленного перед ним кем-то из обслуживающего персонала Верховной Рады. — Сложность в определении хозяина судна в том, что владельцем может быть лицо, не имеющее абсолютно никакого отношения к морскому делу, но передающее свою собственность в управление профессиональным морским менеджерам. Например, из Греции. При этом флаг на судне будет Панамский или Либерийский, а значит, и законы на нем будут действовать той страны, под чьим флагом оно ходит. Если же что-то произойдет и начнут искать владельца, то вполне может выясниться, что он ничего не знает ни о своем судне, ни о грузах, которые оно перевозит. Да и владельцев может быть сразу несколько, если они компаньоны…

— Почему посредническая компания, нанимавшая вас и других моряков на «Карину», скрывала информацию о собственнике судна и о характере перевозимых грузов?

Анатолий Тарасович пожал плечами:

— Я не думаю, что в этом был какой-то умысел… Судовладелец или компания-оператор обычно держат подобного рода посредников на значительном расстоянии и стараются не делиться с ними информацией об истинном финансовом положении или о техническом состоянии судов. Более того, сам судовладелец очень часто не видит свой флот годами. А случается, что и никогда не видит в реальности, только на бумаге. Например, морская администрация Либерии в глаза не видит суда, которые ходят под ее флагами. А между тем эта страна сегодня занимает второе место после Панамы по количеству флота. Все управление фактически виртуальное…

— Продолжайте, пожалуйста.