Четвёртая власть Третьего Рейха. Нацистская пропаганда и её наследники

Согласно официальной нацистской пропаганде, когда после «пивного путча» Гитлер сидел в тюрьме, ему явилось откровение: он увидел Германию, пересеченную из конца в конец автомобильными дорогами, о которых тогда разоренная Версальским миром страна еще не могла даже и мечтать. Но, как во всякой пропагандистской сказке, все было не совсем так. Первый автобан в мире открыли еще в 1921 году в Берлине, а междугородний – в фашистской Италии в 1923 году – от Милана в сторону Швейцарии. На 1926 год в Германии было запланировано строительство автобана Кельн – Дюссельдорф, и в том же году зарегистрировано «Общество для подготовки автомобильного шоссе «Города Ганзы» (Гамбург – Любек – Киль – Франкфурт – Базель). Когда Гитлер стал канцлером Германии, по всей стране уже строились автомобильные шоссе. Но большинство из них действительно закончили и запустили в эксплуатацию во времена гитлеризма (9).

Правдой также является и то, что Гитлер проехал на автомобиле сотни тысяч километров, он очень любил этот способ передвижения по стране, его скорость и комфорт. Еще до прихода Гитлера к власти генеральный директор «Даймлер-Бенц» Якоб Берлин предоставил ему в кредит автомобиль, за что Гитлер был ему особенно признателен. Однажды он сказал в шутку Берлину: «Между прочим, знаете ли вы, что именно вы – настоящий покоритель Германии? Если бы вы тогда не отдали мне автомобиль, мне было бы невозможно покорить Германию. Таким образом, настоящим покорителем являетесь вы» (10).

Будучи рейхсканцлером, Гитлер, ставший страстным автомобилистом, взял за правило каждый год появляться на германской ежегодной автомобильной выставке. Из соображений национального престижа он требовал постоянного совершенствования «Мерседеса», добиваясь признания фирмы «Даймлер-Бенц» «главной автомобильной компанией мира». Превосходные экземпляры «мерседесов» стали стандартными подарками Гитлера главам государств и коронованным особам. Он также лично являлся инициатором различных автомобильных усовершенствований, с успехом воплощенных в жизнь этой фирмой. «Можно, сказать, он чувствовал некую искреннюю любовь к автомобилям и дорогам, результатом которой позже стала государственная программа строительства автобанов» (11).

Уже в сентябре 1933 года фюрер появился на строительной площадке около Франкфурта-на-Майне. Хотя недоброжелатели считали, что в тогдашней Германии автомобилей насчитывалось слишком мало и было бы проще реконструировать старую дорожную сеть, но уже до сентября 1936 года нацисты проложили тысячу километров автострад, а за последующий год – еще тысячу. Б 1930-х годах немецкая программа строительства автобанов не имела себе равных в Европе.

Автострады были объявлены «великой национал-социалистической стройкой». Для решения грандиозной задачи власти задействовали свыше 30 тысяч рабочих, а к началу Второй мировой войны их число еще удвоилось. О ходе работ сообщалось почти ежедневно на протяжении многих лет. К строительству «Дорог фюрера» (как их торжественно величала пропаганда) привлекались даже евреи. К примеру, на сооружении имперского автобана № 1, который получил имя вождя нации, евреи были заняты на подсобных работах, например, дроблении щебенки и т. д. Таким образом, Гиммлер откровенно врал, когда, мотивируя запрет евреям водить автомобиль, заявил, что еврей за рулем не только оскорбляет «германское транспортное сообщество», но и, дескать, евреи нахально пользуются «автодорогами рейха, построенными руками немецких рабочих» (12).

Но вообще, несмотря на заявления официальной пропаганды, отношение к дорожно-сизифову труду в обществе оказалось неоднозначным. «Они строят дороги для богачей, – говорили бедняки, – ведь только у богачей есть автомобили. Рабочим никогда не будет никакой выгоды от автострад» (13). Страшнее того – на каждые 6,4 км проложенной трассы приходился один погибший строитель.

Считается, столь интенсивное строительство связано с подготовкой к грядущей войне, хотя немецкое верховное командование с самого начала утверждало, что для ведения боевых действий автобаны большого значения не имеют. Если разрушить один-единственный мост, можно перекрыть автостраду на сотни километров, а атакованному с воздуха крупному войсковому соединению такая дорога не давала почти никакой возможности уклониться. В ходе войны выяснилось также, что, несмотря на попытки замаскировать автострады, они всегда служили для авиации противника хорошими ориентирами. Однако строительство автобанов прекратилось только в 1942 году, и к тому времени их общая длина составляла 6500 километров.