Что еще может Путин?

Всякие письменные обращения к министрам или премьер-министру остаются без ответа или на них отвечают мелкие клерки. Оказывается, что по технологии нынешнего делопроизводства в теперешней демократической России премьер-министр отвечает только на обращения к нему министров или губернаторов. Таковы порядки!

* * *

Стоит нам заглянуть в те отрасли промышленности, которые должны были бы олицетворять подлинный технологический прогресс страны, как сердце просто обрывается от ужасающего зрелища упадка и разрухи. Особенно наглядно это на примере авиастроения. Мало кто поверит в то, что в царской России до 1917 года было построено в общей сложности 6200 самолетов. Правда, эти самолеты были в большой степени собраны из узлов и деталей, купленных за границей. Все они предназначались для использования в военных действиях в ходе Первой мировой войны, но в то же время Россия внесла и свой немалый вклад в развитие авиации. Работавший тогда в России великий авиаконструктор Сикорский создал первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Российские пилоты не только постигали, но и усовершенствовали технику пилотажа. «Петля Нестерова» навсегда вошла в лексикон летчиков всех стран и поколений. О том, какое огромное внимание уделялось развитию авиации в годы советской власти, знает весь мир. Правда, приоритет отдавался военной авиации, но достижения конструкторов не могли не отразиться и на создании воздушных судов гражданского назначения. Ту- 104 и Ту-114 задумывались как бомбардировщики, но стали широко известны как самолеты для пассажирских перевозок. В годы СССР страна не покупала авиационную технику за рубежом, она ее продавала. Но вот наступили времена так называемых рыночных реформ, и все коренным образом изменилось. Российская авиация стала стремительно погибать.

За годы «демократических преобразований» производство гражданских самолетов сократилось в 100 раз (до 5-8 самолетов в год). Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существуют, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства так называемой побочной продукции. Коллективы высококвалифицированных рабочих, инженеров и техников вынуждены делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень. Весь самолетный парк был растащен (другого слова не придумаешь) приватизаторами.

В Российской Федерации сложилась мозаика из более чем 150 самостоятельных авиационных компаний. Некоторые из них успели захватить всего по 1 - 2 самолета. Понятно, что владельцы таких компаний не в состоянии не только обновлять свой «парк», но даже и обеспечить более или менее приличное его техническое обслуживание. Безопасность воздушных перевозок стала катастрофически падать. По числу авиационных катастроф Россия стала подниматься к «призовым местам» в мировом рейтинге. Эксплуатация на полный износ и не могла иметь других последствий. Спрос на новые самолеты упал до минимума. К тому же в России сложилась особая цена за человеческую жизнь: 100 тыс. рублей - копейки по мировым меркам! Владельцам «авиакомпаний» было дешевле заплатить жалкие страховые суммы, чем покупать новые воздушные суда Сколько бы пассажиров ни погибало, ни одна компания не разорилась, а катастрофы были одна трагичнее другой, Помнится, в Краснодарском крае произошел чудовищный случай, когда вдребезги изношенный, полусгнивший самолет развалился в воздухе во время крейсерского полета и несчастные пассажиры просто-напросто вывалите из разрушившегося фюзеляжа с высоты в 10 тыс. метров. Правительство утратило контроль над безопасностью воздушного транспорта, коррупция довела дело до полного абсурда.

В погоне за быстрой прибылью авиаперевозчики обнаружили, что можно приобретать на мировом рынке поношенные самолеты по дешевой цене. Они узнали, что в пустынях США стоят сотни отслуживших свой век или находящихся на последнем издыхании самолетов, которые можно купить за гроши. Началось быстрое насыщение нашего неба авиационным старьем. Однажды мне самому довелось лететь на старом, дребезжащем «Аэробусе», все надписи в салоне которого были выполнены на испанском языке. Зная, что в испаноговорящих государствах этот тип самолета никогда не производился, я спросил стюардессу, откуда к нам попал этот лайнер. Она простодушно сказала, что он куплен у Аргентины, которая сама приобрела этот самолет у Франции, где он благополучно пролетал 10 лет, а теперь перепродала его России после пяти лет эксплуатации его на своих линиях. Мне стало не по себе.