Д.В.Ж.Д. 2035

     Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в широком кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку совсем несложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно, а также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ[5], позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых наши инженеры не дублировали по найденным в архивах чертежам, но ваяли по собственному проекту.

     Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда была, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространённых видов двигателей железнодорожных локомотивов единственно паровая машина способна неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что наш паровоз способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды» было условием не маловажным.

     Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность» или - опять же технически - «топливная всеядность». Тепловозу нужна соляра. Атомоходу - урановые стержни. Электричке - поток электронов. И только паровоз способен двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.

     При этом, как радостно заверяли меня механики, при определенных характеристиках парового котла, тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало - безусловно, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!

     Еще одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надёжность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза ещё в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износ, а по причине прогресса, который развивался быстрее, чем выходил из строя паровой агрегат. Основой для нашей работы послужил легендарный Ем-3927. Последний имперский паровоз с почти полуторавековой историей в год Армагеддона дремал на станции Владивосток, на вечной стоянке, в одном из локомотивных депо. Дремал, пока человеческий гений не превратил его в настоящего бронированного монстра.

     Безусловно, паровоз имел и множество недостатков.

     К числу первых следовало отнести крайне низкий КПД, который даже на последних известных паровозах цивилизации составлял не более двадцати процентов, что обуславливалось как раз перечисленными выше «плюсами» парового двигателя, например «всеядностью», возможность потреблять любое топливо означала недостаточную эффективность его сгорания и потерю тепла при передаче от котла к цилиндрам.

     Вторым ужаснейшим недостатком парового двигателя являлась необходимость в больших запасах воды, что, естественно, ограничивало возможность использования локомотива. Задумавшись над этой проблемой, наши инженеры сконструировали несложную систему конденсации отработанного пара, что снизило актуальность проблемы. Однако, устранить ее полностью никакая конденсация не могла - так что помимо запасов угля, мы везли с собой водяную цистерну.

     Наконец, третьей гигантской проблемой парового тягача являлась высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня и опасность взрыва котла. А также большое количество дыма, копоти и, соответственно, невыносимо тяжёлые, учитывая длительность путешествия, условия труда локомотивной бригады.

     Кроме замены внутренних силовых агрегатов, наш Бронепоезд получил новую, бронированную шкуру. Эта шкура представляла собой нашитые друг на друга стальные листы толщиной почти пять с половиной миллиметров по основному корпусу и десять миллиметров вокруг парового котла. Днище локомотива также было бронировано клепаными листами в два с половиной миллиметра. Такая «защита» должна была гарантировано предохранять состав и его обитателей от попаданий из ручного оружия. Что же касалось иного - например, нападений людей и нелюдей, тут гарантировать безопасность не мог и сам Господь Бог.