Далекие чужие. Как Великобритания стала современной

В 1845 году путешествие из Лондона в Манчестер занимало всего шесть часов, а к 1910 году поездка из Лондона в Эдинбург по железной дороге, которая полтора века назад могла занять в лучшем случае десять дней, теперь длилась всего десять часов. Расстояние не было уничтожено, но растущая скорость передвижения способствовала его символическому сокращению (см. рис. 8). Хотя британцы, несомненно, стали гораздо более мобильными на больших расстояниях, мы очень мало знаем о том, какие последствия это имело для миграционных процессов. Безусловно, есть свидетельства того, что населенные пункты росли вдоль основных железнодорожных линий, а такие города, как Мидлсбро, были фактически созданы железной дорогой. Когда железная дорога Стоктон и Дарлингтон была продлена до Мидлсбро, его население выросло со всего 40 человек в 1821 году до 7631 человека в 1851 году. Большинство переселенцев прибыли из близлежащего графства Йоркшир, однако к 1871 году, когда население Мидлсбро составляло 99 705 человек, менее половины из них были выходцами из Йоркшира [Redford 1976: 189].

Железная дорога не просто изменила представление о времени и пространстве в Великобритании, она сделала империю ближе к дому. Когда Филеас Фогг сидел в лондонском Реформ-клубе и заключал пари, что сможет добраться до Калькутты всего за 23 дня и объехать весь мир всего за 80 дней, это было напрямую связано с новостью об открытии участка Ротала и Аллахабада индийской железной дороги в 1872 году [Headrick 1981]. Именно колониальное государство развивало железные дороги в Индии, помня о том, что генерал-губернатор Далхаузи (1848–1856) назвал трудностями управления «огромной территорией империи». После восстания 1857 года в Индии за один год (1858–1859) было проложено больше путей, чем существовало до этого в целом. К 1865 году сеть включала 3500 миль путей. К началу XX века она выросла до 25 100 миль, а к 1930 году стала третьей по протяженности в мире – почти 44 тысячи миль. Пароходы и улучшенные навигационные маршруты также были ключевой частью плана Фогга. В начале XVIII века морское путешествие из Лондона в Калькутту занимало от пяти до восьми месяцев в зависимости от погоды и преобладающих ветров. К началу XIX века усовершенствованные конструкции судов и улучшенные навигационные системы сократили этот путь на два месяца, но чиновникам Ост-Индской компании все равно приходилось ждать не менее полугода, прежде чем они получали ответы на свои запросы из Лондона. Внедрение паровой энергии, использование легких и прочных стальных корпусов, улучшение карт и навигации, а также открытие Суэцкого канала в 1869 году означали, что амбиции Фогга – добраться до Калькутты за 23 дня – были смелыми, но выполнимыми.

Рис. 8. Время в пути и расстояние по железной дороге, 1845 и 1910 годы Источники: Thrift 1990: 462].

Опыт преодоления огромных расстояний с невиданной скоростью означал, что независимо от того, мигрировали они или нет, британцы все чаще сталкивались с незнакомцами. Дорога и, в частности, железная дорога стали новыми типами часто дезориентирующих и обескураживающих социальных пространств, в которых нужно было тщательно разбираться, изучая современные правила социального взаимодействия. С середины XVIII века расширяющаяся дорожная сеть Великобритании была заполнена солдатами, ремесленниками, сезонными рабочими, проповедниками, артистами (рассказчиками, исполнителями баллад, ярмарочными работниками и т. д.), торговцами, слугами, чиновниками (акцизники, почтовые служащие) и радикальными политическими лидерами. Эти группы редко использовали дорогу, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Чаще они становились частью региональных общин; например, проповедники ежемесячно проходили от 150 до 250 миль по одному и тому же маршруту, а акцизники совершали 38-мильные сельские «поездки» каждый день. Бродяжничество не было идеалом, о котором говорили поэты-романтики. Ужесточение законов о бродяжничестве и появление железнодорожного транспорта в 1840-х годах сделали его таковым. На деле это являлось далеко не возвышенным опытом хождения – бродяжничество было физически опасным. Лучше всего это проиллюстрирует вымышленное превращение, спустя столетие после казни на виселице в 1739 году, разбойника с большой дороги Дика Терпина из жестокого преступника в романтическую фигуру [Wallace 1993; Sharpe 2004; Wagner 2007]. Вопрос о том, как узнать, кому можно доверять, стал первостепенным. Во второй половине XVIII века торговые ассоциации и дружеские общества первыми создали региональные сети бродяг, чтобы приветствовать и поддерживать тех, кого называли «братьями» или «друзьями».