'День-М - 2' или Почему Сталин поделил Корею

Газогенераторный автомобиль - это автомобиль, двигатель которого работает на газе, получаемом из твердого топлива в газогенераторе, смонтированном на его шасси. В СССР работы по созданию Г.а. были начаты в 1923, серийный выпуск Г.а. (ЗиС-13) был освоен в 1938. В качестве топлива для Г.а. используются древесные чурки либо бурый уголь. Возможно применение древесного угля, торфа, полукокса и др. Г.а. предназначены для эксплуатации в районах, отдаленных от мест производства жидкого топлива. Г.а. широко применялись во время Великой Отечественной войны 1941-1945, когда ощущался острый недостаток жидкого топлива для нужд автомобильного транспорта.

Другими словами, во время подготовки и ведения войны 1941-1945 годов, а также до середины 50-х годов в СССР серийно выпускалась одна-две модели автомобилей, которые могли работать не на топливе, получаемом из нефти. В войну это понять можно - нефть экономится для другой техники: танков, самолетов и т.д. Для сравнения можно вспомнить, что газогенераторные автомобили выпускались также и в гитлеровской Германии. Замечание, что такая техника полезна и в мирное время в местностях, богатых лесом, не проходит! Дело в том, что ее эксплуатация сопряжена с рядом трудностей. Лучшей древесиной для газогенераторов служит дуб и береза, большее же распространение в лесах Советского Союза получили хвойные породы. Важность заключается в разных свойствах сохранять и отдавать влагу разными породами деревьев. Трудности имеются и при использовании торфа или углей (это связано со степенью шлакообразования и т.д.). В конечном итоге, мощность газогенераторного двигателя снижается на 35-40% по сравнению с бензиновым. А кроме того, на таком автомобиле требуется дополнительное место для самих установок и для более объемного запаса топлива. Это приводит к уменьшению грузоподъемности. Вполне логично, что со временем отказались от подобной техники. Но в рассматриваемом периоде истории СССР в ней почему-то сохранялась необходимость.

Но, оказывается, что после войны в СССР разрабатывались и газогенераторные тепловозы! Об этом написано в справочнике "СОВЕТСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ" (Москва, "Машгиз", 1961 год), стр. 42:

"В 1950 году Всесоюзным НИИ железнодорожного транспорта был переведен на смешанное топливо один тепловоз серии ТЭ1. Газ получался в газогенераторной установке из антрацита [т.е. угля] марки АМ. Далее была изготовлена опытная партия подобных тепловозов на Улан-Удэнском паровозо-вагоноремонтном заводе и направлены для работы в депо Баскунчак Приволжской железной дороги... Однако применение двух видов топлива значительно осложняет работу депо, и при наличии достаточного количества жидкого топлива такое усложнение не вызывается необходимостью. Поэтому дальнейшие эксперименты в этом направлении были прекращены."

Для справки надо отметить, что односекционные тепловозы серии ТЭ1 выпускались Харьковским тепловозостроительным заводом с 1947 года. С 1950 года на том же заводе стали делать двухсекционные тепловозы ТЭ2. С 1954 года пошла серия ТЭ3.

Справочник сообщает о дооборудовании односекционного ТЭ1. Но в газете "ПРАВДА" за 11 января 1953 г. на первой странице помещена фотография трехсекционного тепловоза, крайние секции которого напоминали секции ТЭ2! В комментарии говорится:

"Социалистическая промышленность оснащает наш транспорт первоклассной техникой. В директивах 19 съезда партии по пятому пятилетнему плану намечено "приступить к производству новых мощных паровозов, электровозов и тепловозов, в том числе газогенераторных". На снимке - опытный магистральный газогенераторный тепловоз, выпущенный Харьковским заводом транспортного машиностроения. Он оборудован газогенераторной установкой и двигателями мощностью в 2000 л.с. Двигатели работают на антраците с добавлением небольшого количества жидкого топлива. На обычных тепловозах применяется только жидкое топливо. Новый локомотив способен покрывать большие расстояния без набора топлива и воды. Газогенераторный тепловоз прошел первые испытания".

Но в справочник по тепловозам информация об этой модели не попала. Возможно, что это был результат "дальнейших экспериментов". Но почему-то историкам техники не хочется подробно останавливаться на этом факте.

Действительно, в мирное время, "при достаточном количестве жидкого топлива" надобность в таком транспорте невелика. Но может ли возникнуть ситуация, когда "жидкое топливо" станет дефицитным? По крайней мере, во время войны - обязательно! Получается, что такую возможность предусматривали заказчики подобной техники. А главным заказчиком всего нового в то время был И. Сталин.