Десантные амфибии Второй Мировой

Общим недостатком всех машин LVT первого поколения был движитель. Частично погруженная в воду гусеница была простым и дешевым решением водоходного движителя, не требовавшим дополнительного отбора мощности от двигателя и отдельных органов управления, не отбиравшим пространство на размещение отдельного движителя. Неслучайно оно продержалось на американских десантно-высадочных машинах до конца Второй мировой войны. Однако такому движителю свойственен ряд недостатков. Большая длина гусеничного обвода увеличивает массу движителя и машины в целом, высота обвода поднимает центр масс машины, ухудшая ее остойчивость на плаву. Из-за затягивания открытой верхней ветвью гусеницы воздуха у нижней ветви образуется водо-воздушная эмульсия, плотность которой меньше, чем плотность воды — соответственно уменьшается масса, отбрасываемая движителем назад, и снижается его тяга. При волнении моря тяга резко уменьшается из-за заливания водой верхней ветви гусеницы, крен машины резко ухудшает и без того неважную управляемость (небольшая сила тяги, создаваемой гусеницами, и малое плечо этой силы не позволяют получить хорошую управляемость на плаву без дополнительных приспособлений). Для достижения приемлемой скорости на плаву и преодоления растущего сопротивления движению при подходе к берегу механик-водитель должен поддерживать большую скорость вращения гусениц, но при касании гусеницами грунта или преодолении кораллового рифа скорость вращения нужно резко уменьшать, чтобы обеспечить достаточную тягу гусеничного движителя и избежать его поломок. Все это усложняет управление и отнимает мощность силовой установки. В целом низкий КПД движителя ограничивает ходкость и маневренность машины на плаву. Высокие гребки на траках значительно сужали возможности использования машины на суше, быстро выходя из строя сами на твердом грунте и разрушая дороги с твердым покрытием. Надо отметить, что недостатки гусеничного водоходного движителя машин LVT хорошо осознавались разработчиками, и уже во время войны шел поиск различных способов их компенсации за счет изменения конструкции или введения дополнительных приспособлений. В частности, уже в начале 1942 года корпорация FMC запатентовала вариант гусеницы для транспортера типа LVT-2, трак которой снабжался низким грунтозацепом, а на внешнем торце трака выше нижней поверхности «башмака» крепился изогнутый гребок. Однако на серийных машинах это не нашло воплощения — тем более что уже при незначительном погружении трака в грунт такой гребок только увеличивал бы сопротивление движению и легко ломался бы. Не приняли и более простой вариант, предложенный тогда же — усилить W-образную лопатку-гребок широким пустотелым «башмаком» посередине трака.

Предложенная компанией FMC в 1943 г. установка в потоке гусениц откидных направляющих рамок для облегчения управления плавающим транспортером. Рисунок из британского патента 1948 г.

Сравнение работы гусеничного водоходного движителя: а — частично погруженного, б — полностью погруженного; 1 — гидродинамический кожух, 2 — носок, 3 — дефлектор, 4 — фартук, Рн — сила тяги движителя.

Проект полностью закрытого плавающего транспортера, предложенный компанией FMC в 1943 г. Из британского патента, полученного компанией в 1945 г.

Предложенная компанией FMC в 1943 г. схема плавающего транспортера с полностью погруженным гусеничным движителем с гидродинамическим кожухом. Из американского патента Дж. Хайта от 1946 г.

Патент Б. Свеннеса 1947 г. на «амфибийную машину» увеличенной вместимости с двумя ведущими и одной вспомогательной гусеницами (заявка подана в 1944 г.).