Дирижабли на войне

LZ-126 по аэродинамике был, однако, более совершенной конструкцией, так как имел чистую каплевидную форму без каких-либо цилиндрических частей. Шпангоуты имел двадцатичетырехгранные. Гондола управления вместе с салонами для пассажиров и дополнительными помещениями находилась под носовой частью каркаса; у LZ-126 она непосредственно жестко присоединялась к каркасу, а не подвешивалась к нему на тросах при помощи шарнирных связей, идущих к узловым точкам главных шпангоутов, как это имело место на предшествующих цеппелинах. Моторных гондолу LZ-126 насчитывалось пять, причем каждая была самостоятельной и снабжалась мотором «Майбах» мощностью 400 л. с. Одна из гондол, задняя, подвешивалась под кормой по килевой линии корабля, остальные четыре — боковые — попарно располагались в середине по обеим сторонам корабля. Гондолы изготавливались из дюралюминия.

В отличие от рулей цеппелинов времен Первой мировой войны, киль новой конструкции лишь незначительно выступал за контуры оболочки и был спрятан под обшивкой. Рули высоты у LZ-126 были уравновешены для того, чтобы корабль мог продолжительное время идти под некоторым определенным углом тангажа, рули при этом находились в одном и том же, отклоненном на некоторый угол положении. Рули направления, наоборот, — неуравновешены, потому что никогда не находились долго в одном и том же положении.

Двенадцатицилиндровые, V-образные моторы, установленные на дирижабле, специально проектировались для LZ-126 фирмой «Майбах». Каждый цилиндр имел один большой впускной клапан, два несколько меньших выпускных и для надежности две свечи. Между двумя рядами цилиндров были расположены 4 карбюратора. Выхлопные патрубки расположены снаружи каждого ряда цилиндров. Моторы были реверсивными, при этом как в прямом, так и в обратном направлении мотор запускался от самопуска, поэтому никакой реверсивной муфты между валом мотора и винтом не требовалось. В случае необходимости можно было дать обратную тягу, что повышало маневренность воздушного корабля. Если, например, включалась обратная тяга двигателей, расположенных на одной стороне оболочки, то дирижабль совершал быстрый разворот. В каждой моторной гондоле, кроме необходимого оборудования и приборов для управления, помещался запасный бак для воды и резервуар со сжатым воздухом, необходимым для пуска моторов. Высокооборотные толкающие воздушные винты — деревянные, двухлопастные, с диаметром 3,7 м и шагом 1,7 м, устанавливались непосредственно на вал мотора. Для защиты винтов от атмосферных влияний и возможных повреждений их края обивались алюминиевой обшивкой.

Еще одна деталь отличала эту конструкцию от старого цеппелина. Британцы и американцы пользовались специальной причальной вышкой для швартовки дирижаблей. В передней части корпуса устанавливалось специальное шарнирное стыковочное устройство, посредством которого дирижабль сцеплялся с причальной мачтой и мог поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Германские боевые цеппелины не имели такого устройства, и для причаливания требовалось несколько сотен человек наземного персонала. Неподвижные или подвижные якорные вышки должны были выдерживать любые усилия, необходимые для надежного закрепления огромного тела воздушного корабля. Для разворота дирижабля против ветра или для захода в ангар теперь необходимо было не так уж и много наземного персонала. Часто для этой цели использовали колесный трактор. Применение шарнирного устройства предъявляло определенные требования к конструкции носовой части корабля, которая должна была выдержать усилие от шарнира и передать его на каркас. Поэтому конструкция каркаса LZ-126 была более сложной, чем у его предшественников.

Вскоре в Америку уехали ведущие специалисты «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ», где они стали сотрудниками общества «Гудиер-Цеппелин». В октябре 1925 года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле. Пассажирские цеппелины снова получили «зеленый свет» на своем пути.

Осенью 1925 года по инициативе доктора Хуго Эккенера, одного из пионеров дирижаблестроения и соратника графа Цеппелина, был организован общенациональный сбор пожертвований на воздухоплавание — удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция дала средства на строительство нового пассажирского дирижабля LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин».

В комфортабельных каютах могли разместиться 35 пассажиров при полетах на небольшие расстояния и 25 — на дальних маршрутах.