Дирижабли на войне

Все эти соображения и побудили одного из давних сотрудников графа Цеппелина — физика Лемпертца в 1926 году после возвращения из перелета Европа — Америка серьезно изучить вопрос о замене обычного моторного топлива на дирижабле газообразным. Сама по себе эта мысль не являлась новой. Впервые она была выдвинута еще в 1872 году Павлом Хенлайном, разработавшим идею дирижабля, мотор которого должен был работать на содержащемся в оболочке дирижабля водороде. Лемпертц предложил применять топливный газ одинакового удельного веса с воздухом. В качестве такого топлива могли быть использованы смеси из ацетилена, этана, этилена в других более тяжелых по весу, чем воздух, газообразных углеводородов. Такая смесь обладает высокой теплопроизводительностью, превышающей даже теплопроизводительность бензина.

После того как созрело решение приспособить моторы LZ-127 для работы на горючем газе, был проведен целый ряд опытов по изучению свойств различных смесей. Исследовалось их влияние на бодрюшированный материал газовых камер, в которых они должны были храниться. В результате остановились на специальной газовой смеси, по своему составу родственной газу, получаемому путем перегонки мазута, нефти и других дешевых углеводородных продуктов. Эта смесь, так называемый блаугаз, содержала 13 % этилена, 26 % пропилена, 13 % бутилена, 28 % метана, 16 % этана и 5 % водорода. Плотность смеси по отношению к воздуху составляла 0,91. При обычной крейсерской скорости 5 моторов потребляли в час около 250 куб. м этого газа. Изготовленный топливный газ, после очистки в специальном очистителе, компрессировался под давлением до 60 атм в стальные трубы, где хранился, а перевозился он в жидком состоянии.

При содействии акционерного общества «Блаугаз» в Аугсбурге, в Фридрихсхафене был построен специальный завод для выработки горючего газа с использованием в качестве сырья нефти. Однако первые полеты LZ-127 совершал исключительно на бензине. Подробное изучение вопроса применения топливного газа для питания моторов «Майбах» показало, что при незначительных, по сравнению с обычным типом этих моторов, конструктивных изменениях в карбюраторах, были получены очень хорошие результаты. Помимо содержащегося в тканевых мешках, в нижней части каркаса дирижабля, 30 000 куб. м блаугаза, на LZ-127 во время длительных полетов на всякий случай загружали и бензин. Наличие на борту последнего (8000-10 000 кг) позволяло, кроме того, еще и увеличить радиус действия дирижабля.

В конце двадцатых годов в Германии были построены небольшого объема полужесткие дирижабли конструкции «Парсеваль-Наатц»: RK-27 и PN-28. Оба эти типа воздушных кораблей сооружались на заводе «Вассер унд Люфтфарцойг». Дирижабли строились из расчета, что будут эксплуатироваться без наличия эллинга, находясь на стоянке на очень легких и простых переносных специально построенных причальных мачтах.

Объем дирижабля RK-27 составлял 1435 куб. м; длина 40 м, наибольший диаметр 8,6 м, высота дирижабля 11,5 м.

На кормовой части оболочки находилось оперение, состоявшее из крестообразно расположенных горизонтальных и вертикальных стабилизаторов одного и того же размера, к которым на концах прикреплялись при помощи шарниров рули высоты и направления — также все одинаковых размеров и площади. Каркас оперения изготавливался из дерева, а обтягивался материей. Каждая стабилизирующая поверхность оперения прикреплялась к оболочке при помощи четырех растяжек из стальной проволоки. В передней части оболочки имелось разрывное приспособление. Нижняя арматура — треугольной формы и в поперечном сечении представляла собой ферму из трех поясов, состоявших из стальных труб. Пояса связывались между собой распорками, также из стальных труб. Все панели были расчалены по диагоналям стальными проволоками. Гондола, элементы которой делались из стальных труб, жестко соединялась с килем. Она обтягивалась материей и имела большие окна. Гондола была рассчитана на 4 человека. В передней части посредине находился штурвал управления рулями направления; штурвал от рулей глубины располагался сбоку гондолы, причем так, что пилот мог одновременно управлять обоими штурвалами. Тяги от штурвалов к оперению проходили внутри нижней подвесной арматуры.

На дирижабле устанавливали 2 мотора типа «Анзани» с воздушным охлаждением, по 35 л. с. каждый. Их подвешивали к килевой ферме по обеим ее сторонам. Подвеска моторов осуществлялась при помощи тросов и стальных труб. Под каждым прикреплялось по одному костылю-амортизатору для предохранения моторов от ударов при посадке на землю. Как баки с горючим, так и мешки с водяным балластом помещались в килевой ферме. Баки для горючего были рассчитаны на 160 л, что давало возможность дирижаблю находиться в полете в течение 10 часов, и устанавливались почти в центре тяжести корабля. Подводка горючего к моторам могла регулироваться из гондолы управления. Мешки с водяным балластом располагались по обоим концам киля. Управление балластом из гондолы — при помощи особых тяг.

Дирижабль PN-28 имел объем 1700 куб. м.