Дирижабли на войне

Опыт, приобретенный в результате разработки и эксплуатации ZPG-2W, послужил базой, на основе которой был создан самый большой нежесткий американский дирижабль ZPG-3W, с самого начала предназначенный для работы в системе раннего обнаружения. Четыре дирижабля этого типа последовательно поступили на вооружение, начиная с июля 1958 года. В оболочке объемом 42 500 куб. м размещалась большая параболическая антенна радиолокатора диаметром 12,2 м.

Затем последовало серьезное сокращение программы, и в 1959 году в строю находилось только 13 воздушных кораблей, которые были приписаны к 1-му крылу станции Лейкхерста. Учебные корабли были сданы на хранение в конце 1959 года.

В июне 1960 года один из ZPG-3W потерпел катастрофу. Дирижабль развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Это несчастье и послужило решающим доводом для спешной ликвидации морского воздухоплавания, чего уже длительное время добивалось руководство военно-морской авиации. Прогресс в развитии патрульной авиации и в электронике сделал возможным выполнение самолетами тех задач, которые до тех пор решали только дирижабли.

В июне 1961 года было объявлено о прекращении финансирования программы эксплуатации воздушных кораблей — сорокалетняя история американского военно-морского управляемого воздухоплавания закончилась.

31 августа 1962 года состоялся последний полет морского дирижабля США. Затем все воздушные корабли были демонтированы и сданы на хранение. В марте 1977 года аэродром военно-морской станции Лейкхерста закрылся. Так закончилась последняя глава военной службы дирижаблей.

Япония

Первая попытка военного применения воздухоплавательных средств в Японии относится к 1877 году. В 1890 году там появились первые образцы привязных аэростатов, закупленных во Франции, и только в 1910 году, с приобретением в Германии мягкого дирижабля типа «Парсеваль», Япония вошла в число стран, имеющих дирижабли. Построенный в 1909 году самими японцами мягкий дирижабль «Ямадо I» стал продуктом копирования европейских образцов и скоро вышел из строя. Построенный в 1911 году «Ямадо II» был вскоре продан Китаю. К середине 1914 года в Японии имелось всего 2 дирижабля, купленных за границей.

Работа по постройке мягких дирижаблей носила нерегулярный характер. Также Япония не освоила конструирование и жестких дирижаблей. Строившийся в 1912 году большой жесткий дирижабль по типу цеппелина так и не был закончен. Его объем составлял около 16 000 куб. м — достаточно большой для своего времени, а длина — 40 м. Он должен был быть снабжен четырьмя 300-сильными двигателями, позволяющими ему совершать тридцатичасовые рейсы со скоростью 72 км/ч. Экипаж насчитывал 20 человек. Бомбовый запас — 750 кг.

Доставшийся Японии после окончания Первой мировой войны немецкий дирижабль L-37 был разобран еще в Германии и никогда больше не собирался, так и не послужив отправной точкой для разработки собственных конструкций. Только одно, чем с пользой воспользовались японцы, — это эллинг, который был демонтирован в Ютеборге, а затем перевезен в Казумигаура и там установлен. Эта единственная база дирижаблей длительное время являлась местом сосредоточения всего японского управляемого воздухоплавания. В частности, в эллинге в Казумигаура базировался дирижабль «Граф Цеппелин» во время своего кругосветного полета.

Успех применения малых мягких дирижаблей в Европе несколько сдвинул с мертвой точки положение с дирижаблями и в Японии. Из Англии были получены 2 малых дирижабля типа S.S., один из которых взорвался и погиб в 1922 году. Два дирижабля собственной аналогичной конструкции сделали на верфи Ёокосуки. Во время выполнения полета в 1924 году японский дирижабль SS-33 мягкой системы загорелся в воздухе и был уничтожен огнем. Экипаж в составе шести человек погиб. Причины катастрофы неизвестны.

Не были освоены в Японии и французские конструкции. Закупленный в качестве образца дирижабль фирмы «Астра-Торрес» АТ-18 (10 700 куб. м) не вызвал попыток к его копированию. Таким образом, несмотря на наличие производственной базы — верфь Ёокосуки и электротехническую компанию «Фужикура», занимавшуюся постройкой дирижаблей, Япония так и не сумела освоить эксплуатацию купленных образцов и не развернула собственного строительства.

Следующим этапом японского дирижаблестроения стала попытка совместить приобретение иностранных образцов с покупкой опыта производства и эксплуатации. В Италии был куплен дирижабль полужесткой инструкции N-3, причем его кубатура, благодаря вставке цилиндрической части, была увеличена с 7800 до 8000 куб. м. Прибывшие в Италию японские инженеры шаг за шагом следили за постройкой дирижабля, его сборкой и разборкой перед отправкой в Японию. Сборка дирижабля и его испытательные полеты при участии итальянских и японских специалистов были выполнены в Японии. На последних стадиях работы в ней принял участие и конструктор дирижабля Умберто Нобиле, только что закончивший арктический перелет на дирижабле «Норвегия».