Двуглавый орел

Летом 1916 года каждая приблизительно из тридцати авиагрупп его императорского, королевского и апостолического величества состояла (на бумаге, по крайней мере) из восьми аэропланов — шести в эксплуатации и двух в резерве— и в общей сложности приблизительно из ста восьмидесяти человек личного состава: командира, старшего летчика, механика, адъютанта, восьми или девяти пилотов и такого же числа офицеров-наблюдателей и, кроме того, приблизительно из ста пятидесяти человек в наземных службах. Но проблема в том, что еще задолго до 1914 года австро-венгерская армия постоянно испытывала проблемы с финансированием и потому ежегодно могла набрать не больше половины требуемого числа призывников. А ужасающие потери начала войны еще больше увеличили разрыв между «бумажной» и фактической численностью подразделений.

Что касается аэропланов на фронте в Изонцо, то дела этим летом обстояли не лучше. Консервативная и скудно финансируемая императорская и королевская армия в предвоенные годы уделяла аэропланам очень мало внимания. То, что у двуединой монархии были военно-воздушные силы, вообще достойные так называться, почти полностью являлось заслугой одного энергичного офицера, хорватского генерал-майора инженерных войск по имени Эмиль Узелац — "наш Уз", так мы раньше называли его. Узелац — я встречал его несколько раз — выглядел типичным образцом всех многочисленных бравых хорватских болванов, составлявших столь высокий процент корпуса габсбургских кадровых офицеров за предыдущие три века: человек с квадратным черепом, непробиваемым выражением лица, слегка за пятьдесят, с густыми усами и постоянным расстройством желудка.

Но в действительности у старого Узелаца был удивительно живой и гибкий ум. В середине 1900-х он занялся парусным спортом — а затем самостоятельно обучился морской навигации и с первой же попытки получил лицензию капитана торгового корабля.

Необоримое желание летать возникло у него году в 1910-м, и хотя ему было уже хорошо за сорок, он начал учиться. И как только получил лицензию пилота, приступил к работе и стал без устали наседать на скептиков из Военного министерства, чтобы они ассигновали средства на создание военно-воздушных сил. Ему это удалось лишь частично, поскольку почти каждый раз, когда действительно получалось выбить из казны пару жалких крон на покупку аэроплана, приходилось ехать за ним во Францию или Германию.

Двуединая монархия не испытывала недостатка в хороших авиаконструкторах, скорее просто вообще не знала, как их использовать. Иго Этрих, Курт Заблатниг, бессмертный доктор Фердинанд Порше — все довольно быстро устали от попыток выжать деньги из австрийской бюрократии, чье отношение к авиации, вероятно, состояло в том, что, если Бог хотел лишить австрийцев возможности твердо стоять на земле обеими ногами сразу, он не создал бы Габсбургов, чтобы управлять ими. Один за другим изобретатели уехали работать в Германию, где официальное отношение к этим вещам было не таким ограниченным. Какая-никакая авиационная промышленность Австро-Венгрии начала давать результаты к 1914 году, но это были лишь слабые и болезненные ростки. Индустриализация поздно охватила нашу почтенную империю, а когда разразилась война, оказалось уже слишком поздно, чтобы преодолеть отставание.

К концу войны австро-венгерские аэропланы уже нельзя было назвать плохими: я считаю, что двухместный "Феникс" образца 1918 года мог дать солидную фору даже "Сопвич Кэмэл", хотя обходился дешевле, а авиадвигатели "Австро-Даймлер" были исключительно хороши. Но количество выпущенных самолетов всегда оставалось прискорбно низким, а производство двигателей — крайне нерегулярным из-за дефицита материалов и почти каждодневного отключения электричества. Когда в 1918 году прибыли эмиссары по вопросам перемирия, полагаю, они обнаружили забитые готовыми самолетами ангары в ожидании двигателей, которые так никогда и не поступили.

Думаю, огромной проблемой была невероятная императорская и королевская бюрократия. Люди бесспорно добросовестные и по-своему достаточно трудолюбивые просто не сумели мысленно приспособиться к двадцатому веку, вообще-то, порой казалось, что и к девятнадцатому они не совсем привыкли. Даже когда я прибыл в Хайденшафт в июле 1916 года и уже почти два года шла самая отчаянная и кровавая война в долгой истории монархии, официально считалось, что скоро она закончится, и потому нет никакой необходимости увеличивать военное производство для конфликта, который скоро себя исчерпает.

Вена не собиралась действовать в обход правил, уменьшать количество бумажной волокиты и понижать довоенные стандарты. Самой большой проблемой Узелаца в попытке получить хотя бы вполовину достойные аэропланы в нужном количестве явилось то, что вплоть до конца войны ведомство, ответственное за их поставку, было не военной, а гражданской организацией, называемой "Флигерарсенал", в Фишаменде на окраине Вены.